【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】有人說，一段良好婚姻的本質(zhì)就是搭伙過日子，不是誰養(yǎng)活誰。近期因?yàn)榧冸妱榆?，正式走到一起?a class="cmsLink" target="_blank">豐田與比亞迪也是如此，在情投意合下各取所需。

　　豐田，緊握著全球混動車技術(shù)的制高點(diǎn)；比亞迪，掌控著國內(nèi)新能源車24%左右的最大市場份額。不可否認(rèn)，兩者都是新能源市場的佼佼者，如今要在中國市場強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，圖的就是要一起打下中國新能源市場這片“江山”。

　　“江山”如此多嬌，引無數(shù)英雄競折腰。誠然，國內(nèi)新能源市場一片美好：2018年中國新能源汽車銷量達(dá)到125.6萬輛，大約占據(jù)全球銷量的53%。而來到今年，這股態(tài)勢有增無減，1-10月新能源汽車銷量同比增長10.1%，達(dá)到94.7萬輛。面對這一誘人的市場，豐田與比亞迪自然拿出了款款誠意：

　　事實(shí)上，豐田和比亞迪組CP已經(jīng)不是第一天的新聞。早在今年7月，雙方就官宣將聯(lián)合開放電動車，探討純電車以及動力電池的開放，涉及產(chǎn)品轎車與低底盤SUV的純電動車及其動力電池，并計(jì)劃于2025前投放中國市場。

　　時隔4個月后，豐田和比亞迪的合作方向終于清晰起來。如上述所示，合資公司所研發(fā)的產(chǎn)品將共享比亞迪現(xiàn)有的電動平臺及電動零部件技術(shù)，同時也將結(jié)合豐田在品控、安全等優(yōu)勢。

　　在新能源車市場競爭白熱化的當(dāng)下，抱團(tuán)取暖已經(jīng)是行業(yè)共識。豐田主導(dǎo)著傳統(tǒng)燃油以及混合動力技術(shù)，而比亞迪則擁有三電和純電動整車制造的核心技術(shù)。所以，雙方能走到一起，關(guān)鍵還是因?yàn)楦魅∷琛?/p>

　　對于這樣的合作，比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實(shí)現(xiàn)比亞迪在純電動車市場的競爭力、研發(fā)能力等方面與豐田在品質(zhì)、安全等方面強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費(fèi)者喜愛的純電動車”。就連豐田副社長寺師茂樹也直言不諱地表示，“很高興能夠與比亞迪超越競爭關(guān)系成為合作伙伴。”

　　從雙方高層的這段話，其實(shí)可以感受到一番特殊的意味。不同于以往的通過“市場換技術(shù)”，且勢力不均的合資模式，豐田與比亞迪的深度綁定是一段地位對等的關(guān)系。甚至，有人說是豐田先拋的橄欖枝，背后暗藏的意思是，豐田更迫切地需要建立這一段關(guān)系。

　　長期以來，豐田以混動研發(fā)為主路線，以氫燃料電池車為終極目標(biāo)，但卻一直對純電動車不感冒，在中國市場更是沒有投放任何一款純電動車上市。令豐田萬萬沒想到的是，在全球排放法規(guī)日漸嚴(yán)苛，以及政府政策助推之下，純電車市場在近幾年間出現(xiàn)井噴。

　　所以，純電動車方面的偏科讓豐田似乎嗅到一絲的危機(jī)感。于是，2018年豐田立馬將自己的電動化戰(zhàn)略提前，由2030年提前到2025年實(shí)現(xiàn)550萬輛電動車銷售，其中純電動汽車的銷量占100萬輛。

　　但是這樣的目標(biāo)相對于宿敵——大眾還是顯得有些姍姍來遲，后者計(jì)劃2020年在華交付30萬輛電動汽車，2025年進(jìn)一步提高至100萬輛。目前，上汽大眾MEB新能源工廠已經(jīng)投產(chǎn)，基于MEB平臺打造的ID.家族在不久前集體亮相刷了一波存在感，量產(chǎn)車也即將呼之欲出。因此，豐田的著急可謂寫滿在臉上。

　　最簡單直接的解決辦法就是尋求合作以減少研發(fā)成本，發(fā)揮一加一大于二的效應(yīng)。在日本，豐田已經(jīng)聯(lián)手馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)、日野和電裝聯(lián)合研發(fā)電動車平臺。

　　而在中國，以動力電池起家的比亞迪就是最優(yōu)解。從技術(shù)積淀來看，比亞迪在1995年起步于電池事業(yè)，目前獨(dú)立掌握了新能源汽車電池、電機(jī)、電控及充電配套、整車制造等核心技術(shù)，以現(xiàn)在的水平，能為其他“友商”提供全套的解決方案。

　　其中，e平臺就是代表比亞迪最高技術(shù)的智慧結(jié)晶，包括了“33111”五大核心功能模塊，即驅(qū)動三合一系統(tǒng)、高壓三合一系統(tǒng)，及高性能動力電池、低壓控制系統(tǒng)集成PCB板和DiLink智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)系統(tǒng)，可以衍生出各種尺寸的車型，已經(jīng)上市的宋pro、秦pro、唐、元正是來源于此。

　　從市場規(guī)模來看，比亞迪旗下新能源汽車?yán)塾?jì)銷量突破60萬輛。如果按照國內(nèi)新能源汽車保有量344萬輛（6月數(shù)據(jù)）計(jì)算，比亞迪約占據(jù)了全國新能源汽車保有量的六分之一，也就是說中國每賣出六臺新能源車，就有一臺產(chǎn)自于比亞迪。

　　所以，從技術(shù)和市場規(guī)模來看，比亞迪在新能源市場都處于國內(nèi)主流水平。這也是豐田“看上”比亞迪的重要原因，至此也可以理解豐田副社長寺師茂樹為什么說“很高興能與比亞迪成為合作伙伴”，因?yàn)闆]什么比找對三觀吻合，步調(diào)一致的對象來得更開心了吧！

　　至少在中國市場，借助比亞迪現(xiàn)有的平臺和零部件技術(shù)，豐田能快速產(chǎn)出純電動車，省錢省時間，何樂而不為？

　　另一方面，除了比亞迪外，豐田還在此前的7月高調(diào)牽手寧德時代，這意味著豐田達(dá)到了左擁中國動力電池制造商冠軍（寧德時代），右抱亞軍（比亞迪）的境界。而豐田能看中它們也絕不僅是被先進(jìn)的技術(shù)吸引，還因?yàn)樗麄儞碛袊a(chǎn)電池的身份。

　　根據(jù)我國新能源汽車相關(guān)政策，采用國產(chǎn)電池的新能源車型都將獲得補(bǔ)貼和優(yōu)惠，換言之，豐田實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈本土化后將會大大壓縮生產(chǎn)成本，折算到單車的價格競爭力也就更強(qiáng)。

　　當(dāng)然了，比亞迪也并非無利可圖，能學(xué)習(xí)到一流國際豐田的平臺架構(gòu)研發(fā)、品控、安全等經(jīng)驗(yàn)……這些老話自然就不用再多提了。

　　更重要的是通過豐田的背書，證明自己具有成為技術(shù)輸出方的實(shí)力，也不排除將吸引更多跨國汽車巨頭認(rèn)可將這種合作模式，這一塊蛋糕也會越做越大。

　　但是問題來了，合作車型肯定不止一款，假如大賣，勢必會對比亞迪自身的純電動車業(yè)務(wù)造成沖擊。這樣賠了夫人又折兵的后果，比亞迪當(dāng)然不是沒想過。只是唯有比亞迪才明白自己最想要什么，它想要成為新能源汽車領(lǐng)域的博世，通過上游供應(yīng)鏈的角色為自己爭取地位和話語權(quán)。這一點(diǎn)，特斯拉、豐田等車企也在摸索中。

　　這么來看，豐田和比亞迪的珠聯(lián)璧合是否就能一舉奪下新能源車這片江山？兩者的前景不禁令人聯(lián)想起騰勢。早在2010年，比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢”，同樣是比亞迪負(fù)責(zé)輸出電動車核心平臺的研發(fā)技術(shù)，戴姆勒則負(fù)責(zé)把控在整車工程、質(zhì)量控制等。只是，從2014年量產(chǎn)至今，騰勢累計(jì)銷量僅有一萬多，5年以來虧損35億，只好被安排到奔馳的渠道銷售，靠此一戰(zhàn)來翻身。

　　這無疑會令人擔(dān)憂起豐田與比亞迪合作“聯(lián)名款”的命運(yùn)。不同的是，豐田與比亞迪合作研發(fā)的車型，將以貼標(biāo)豐田品牌的形式銷售，這樣一來在品牌傳播和渠道營銷也節(jié)省了不少功夫，不像騰勢以全新的品牌面世，在品牌打造上從零開始，難以復(fù)制奔馳品牌的溢價能力。

　　另外，未來研發(fā)的車型將會在哪里生產(chǎn)，哪里銷售還有待官方交出答案，目前豐田在華兩家合資車企的工廠產(chǎn)能飽和，所以預(yù)測更大的可能性將會偏向由比亞迪生產(chǎn)。至于渠道銷售方面，因?yàn)橄惹氨葋喌弦呀?jīng)就客車領(lǐng)域與廣汽合作，基于這樣的友情基礎(chǔ)，想必更多地偏向由廣汽豐田承擔(dān)。

　　作為新能源市場中的先師，一個是全球首款混合動力量產(chǎn)車的締造者，一個是全球插電混合動力量產(chǎn)車的先行者，在合作研發(fā)純電動車這件事情上，絕不是懷著小打小鬧的態(tài)度。畢竟這一切都承托著豐田要追回在電動車領(lǐng)域失去的時光和機(jī)會，以及比亞迪想要成為新能源汽車“技術(shù)牛”的希望。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）