【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】在自動駕駛的零部件構(gòu)成中，有人將芯片控制單元比喻為“大腦”，激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器就類比為“眼睛”，相比之下，高精地圖卻略顯低調(diào)。

　　其實，高精地圖同樣不可或缺，它不僅僅是一張地圖，而是對現(xiàn)實世界的多維描述，圈內(nèi)人稱其為：“上帝視角”。放眼全球，國內(nèi)外涌現(xiàn)了眾多地圖技術(shù)供應(yīng)商，但能走在前沿陣地的企業(yè)屈指可數(shù)，HERE正是其一。

　　4年前的2015年，諾基亞決定出售自己手中的地圖服務(wù)供應(yīng)商HERE，隨即引來蘋果、百度、騰訊、阿里巴巴、Facebook、微軟等公司排著隊“瘋搶”。

　　但HERE最終卻“情定”寶馬、戴姆勒以及奧迪三大德系主機(jī)廠（以下簡稱BBA），從那時起，BBA與HERE在地圖技術(shù)領(lǐng)域組成了領(lǐng)軍聯(lián)盟。

　　在接下來的幾年間，HERE牽手BBA等車企和傳感器數(shù)據(jù)供應(yīng)商，收集了數(shù)十億的道路動態(tài)數(shù)據(jù)，成為高精地圖行業(yè)的先行者，特別在自動駕駛的時代里，HERE扮演著更為重要的角色。

　　4年后的今天，HERE將視野擴(kuò)展至全球最大的汽車市場——中國，2017年通過與中國本土圖商——四維圖新成立合資公司，試圖分下中國市場的一杯羹。

　　關(guān)于HERE在高精地圖領(lǐng)域的成果，以及如何打破中國業(yè)務(wù)的邊界，HERE大中華區(qū)首席技術(shù)架構(gòu)師陳艷女士向編者分享了自己的見解。

　　一般而言，地圖行業(yè)架構(gòu)自下往上分別由底層應(yīng)用、地圖、內(nèi)容、服務(wù)、導(dǎo)航軟件、HIMA車載導(dǎo)航應(yīng)用系統(tǒng)構(gòu)成。HERE在全球的業(yè)務(wù)包含底層應(yīng)用、內(nèi)容、服務(wù)和平臺，而在中國，HERE選擇與四維圖新合作，共同制定與全球統(tǒng)一規(guī)格的地圖位置服務(wù)。

　　在陳艷看來，高精度地圖就像是寫給汽車的“語言”，能對現(xiàn)實世界進(jìn)行多維描述，為自動駕駛決策提供感知和輸入。當(dāng)傳感器失效時，它還可作為傳感器的補充，甚至乎可以稱其為“可擴(kuò)展的傳感器”。

　　舉個簡單的例子，當(dāng)無人車的傳感器被暴雨、大雪等阻擋視線時，很難檢查到正確的車道線、障礙物等信息時，高精度地圖就派上用場，發(fā)揮輔助的功能。

　　因此，高精度地圖就要達(dá)到厘米級的精度和秒級的更新，對事故擁堵、線路、車道信息等信息實時標(biāo)注。再走向成熟些，就要求高精度地圖實現(xiàn)自動化更新。

　　因此，高精地圖商之間的較量絕不僅是繪測公里數(shù)的競賽，更多的是自動化生產(chǎn)能力以及實時更新速度的比拼?；诂F(xiàn)有的技術(shù)與能力，HERE預(yù)計在2020年，就能讓95%的地圖實現(xiàn)自動更新，但這不意味著對自動駕駛的前瞻和研發(fā)就可以終止。

　　正如在汽車制造產(chǎn)業(yè)，站在食物鏈頂端的大眾、豐田依然在埋頭鉆研技術(shù)，而同為技術(shù)、密集產(chǎn)業(yè)的高精地圖便是如此，在他們的字典里并沒有一勞永逸這個詞語。

　　早在30年前，HERE的前身NAVTEQ就已經(jīng)開始繪制全球地圖，其客戶囊括了全球25個汽車制造商，在北美和歐洲以碾壓性的優(yōu)勢，為80%的汽車提供車載導(dǎo)航系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)。有了這些技術(shù)和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，HERE在高精地圖領(lǐng)域的運作便如魚得水。

　　2009年，HERE開始對高精地圖進(jìn)行采集和設(shè)計，同時與BBA等主機(jī)廠合作，一起定義地圖技術(shù)的規(guī)格，不斷推演。

　　除了配備自己的測繪車，HERE還通過利用大量的私家車數(shù)據(jù)，建立高精地圖的動態(tài)循環(huán)體系，讓高精地圖的數(shù)據(jù)、用戶、使用者，能夠形成一個有效的、動態(tài)的供給關(guān)系。

　　近年來，HERE便將這樣的開放、共贏思維引入中國，帶來其“本土化”發(fā)展產(chǎn)品——OLP（Open Location Platform）開放位置平臺。

　　自動駕駛的終極目標(biāo)是讓相關(guān)車輛的感知能力和判斷力盡可能和人一樣，在秒級的時間內(nèi)做出正確的決定，最終實現(xiàn)相應(yīng)的功能安全。這對高精地圖的技術(shù)要求就更加嚴(yán)苛，比如要引入越來越多的服務(wù)源，讓精度更加高，讓更新更高效。

　　這就為OLP平臺的引入提供了契機(jī)，OLP平臺可以簡單理解為數(shù)據(jù)交換和服務(wù)變現(xiàn)平臺，讓主機(jī)廠和用戶導(dǎo)入自己的數(shù)據(jù)，創(chuàng)建新的圖層和服務(wù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享與循環(huán)。

　　HERE所承擔(dān)的角色相當(dāng)于，是一個動態(tài)服務(wù)平臺的提供商和運營商，幫助所有加入的車企和其他行業(yè)用戶建立中國化方案。

　　談到OLP平臺，在陳艷眼里，它已經(jīng)足夠成熟，在這個海量級的數(shù)據(jù)庫里，包括了200個國家的地圖、63個國家的實時交通，超過10萬個第三方數(shù)據(jù)，1億輛汽車的地圖數(shù)據(jù)。而在中國，道路數(shù)據(jù)復(fù)雜，汽車保有量高，HERE顯然更有必要入局。

　　據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2030年全球高精地圖市場規(guī)模將達(dá)到201億美元（超過1400億元人民幣）。按目前中國3億輛汽車保有量的規(guī)模計算，未來國內(nèi)高精地圖的市場規(guī)模將超300億元。

　　談到當(dāng)下生態(tài)圈的拓展，陳艷表示在自動駕駛以及ecosystem（商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)）時代里，HERE對本土圖商以及中國汽車品牌合作保持歡迎的態(tài)度。雖然在中國，HERE尚處于起步階段，但它有了OLP平臺的進(jìn)駐，再加上四維圖新的強強聯(lián)合以及更多新伙伴的加入，中國市場這一杯羹也會吃得更香，且更輕易。

　　無論是圖商，還是其他軟硬件供應(yīng)商，以及主機(jī)廠的自動駕駛方案還處于嬰兒學(xué)步階段，所有的玩家都在摸著石頭過河，談量產(chǎn)尚且遙遠(yuǎn)。作為一名自動駕駛產(chǎn)業(yè)外的傍觀者，我們往往會問無人駕駛時代是不是真的要來臨？

　　關(guān)于這個問題，陳艷將包括生產(chǎn)地圖、傳感器、通訊技術(shù)等自動駕駛的參與者比喻為一個個齒輪，它們需要將各自的角色扮演好，不斷提升自己的關(guān)聯(lián)屬性功能，最終才能驅(qū)動行業(yè)的進(jìn)步。

　　換句話說，自動駕駛是一項系統(tǒng)工程，要實現(xiàn)L3、L4甚至終極的L5級別，需要軟件、硬件、控制元器件、通訊供應(yīng)商等一起達(dá)到一定水平才能實現(xiàn)。

　　對于高精地圖而言，離量產(chǎn)還有一定距離，在這個階段里，像HERE這樣的技術(shù)供應(yīng)和服務(wù)商需要在現(xiàn)有的質(zhì)量和水平下擴(kuò)展，盡可能支持更多的自動駕駛場景。陳艷提到：“前期我們研發(fā)投入成本非常高，后來技術(shù)越來越成熟，更新或者是制作的頻率越來越快，它就會成為更具商業(yè)前景的項目。”（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）