【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），20世紀最偉大的汽車工程學奇才之一，保時捷917功勛戰(zhàn)車締造者，前奔馳發(fā)動機工程師，奧迪進軍豪華領域的戰(zhàn)略領導者，奧迪quattro四驅技術與TDI柴油發(fā)動機技術牽頭人，前大眾汽車集團主席，西雅特、斯柯達、賓利、布加迪品牌拯救者，大眾頂級行政轎車輝騰項目牽頭人，前大眾集團監(jiān)理會主席，2019年8月25日于德國巴伐利亞州逝世，享年82歲。

　　費迪南德·皮耶希是一位風騷的老爺子，他隱退前的大半生，用江南第一風流才子唐寅《桃花庵歌》中的一句“別人笑我太瘋癲，我笑他人看不穿”來形容，就再恰當不過了。

　　雖然在此前的大眾高層角力中“被辭職”，費迪南德·皮耶希卻非人們想象中的落敗者。相比起極度追求業(yè)績、滿身榮譽教授稱號、最終完全掌權大眾的馬丁·文德恩，費迪南德·皮耶希更像一位汽車產業(yè)的科研巨匠和精神領袖，而并非生意人。假若奧匈帝國依然存在，老皮想必會是封爵之人——作為“保時捷-皮耶希家族”后代中又一位改變世界的偉人，他畢生用外祖父那種看似瘋癲的方式，證明家族基因里頭一直有著研發(fā)地外黑科技的潛能。

　　費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piëch），1937年4月17日-2019年8月25日。皮耶希出生于奧地利首都維也納，至今國籍依然為奧地利。費迪南德·皮耶希的外祖父是“保時捷-皮耶希家族”的奠基人，也就是偉大的汽車工程師費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）。

　　為何費迪南德·皮耶希在2015年4月25日辭去大眾監(jiān)事會主席一職后，能在全球范圍內引起轟動？因為大眾集團超過一半資產都是他們家族的，集團一年營銷額占德國GDP的3% ！費迪南德·皮耶希的離開，讓皮耶希家族分支對大眾集團的控制力大大削弱，更可能讓大眾不再崇尚瘋狂技術流，而全盤轉為銷量為王。這些事情在文章后方筆者將逐漸展開，現(xiàn)在來看看本文主角，在家族里頭是何種了不起的角色。

　　從上面這個被筆者精簡得較為易懂的族譜可知，費迪南德·皮耶希是“保時捷-皮耶希家族”的第三代傳人，而家族里頭能稱得上“改變世界”的偉大設計師有三位——家族奠基人費迪南德·保時捷（甲殼蟲、純電動虎式坦克設計者）、保時捷家族第三代傳人費迪南德·亞歷山大·保時捷（保時捷911設計者）、皮耶希家族第三代傳人費迪南德·皮耶希（保時捷917設計者）。奇妙的事情來了，三位大師都叫費迪南德（Ferdinand）。

　　在費迪南德·皮耶希出生之前，阿道夫·希特勒下令（1934年）讓斐迪南·保時捷設計一款德國民眾普遍消費得起的普及車型。老保時捷設計的甲殼蟲（1938年量產），成為了外孫費迪南德·皮耶希童年的一部分。他會坐在父親安東·皮耶希（Anton Piëch）的副駕駛上，與父親控制的油門配合換擋。雖然當時的甲殼蟲并無同步器，小皮耶希依然能通過辨識發(fā)動機轉速來掛上正確的擋位。

　　費迪南德·皮耶希在保時捷設計室里度過了很多童年時光，當母親路易絲·保時捷（Louise Porsche）問起他的未來志向時，小皮耶希表示他很向往在工廠里工作，但并非外公或父親那種在寫字臺前用紙和筆描繪未來的形式，而是到生產線上，用雙手構架自己的狂想。

　　小皮耶希在外祖父和納粹德國軍官的交談中，得知了很多德軍的高級機密，不過他對戰(zhàn)爭并不太感興趣。1943年盟軍開始轟炸維也納后，小皮耶希搬去了奧地利策爾，并在那里上學。1945年盟軍占領德國后，保時捷-皮耶希家族的產業(yè)“有幸”劃入西德范圍，且因費迪南德·保時捷的威名，剛到的盟軍對這一家人還算客氣。

　　不過事情進展并不順利，外公費迪南德·保時捷、父親安東·皮耶希、舅舅費里·保時捷陸續(xù)被盟軍“清算團隊”帶走調查長達半年之久，原因是費迪南德·保時捷建立的大眾車廠（本來希特勒打算將其命名為保時捷，老保時捷拒絕了）生產了納粹軍備，并使用了強制勞工。大眾車廠作為戰(zhàn)爭賠款交付給了英國皇家陸軍（不過廠子早已炸成了廢墟），皇家陸軍不想要所以送給了美國福特汽車。福特也不想要這個爛攤子，最終在1948年還給了西德政府。1950年9月3日，大眾汽車公司第10萬輛汽車在沃爾夫斯堡（俗稱“狼堡”）生產線下線。

左（費里·保時捷） 中（費迪南德·保時捷） 右（保時捷356原型車）

　　1951年和1952年，外公與父親相繼去世。15歲的小皮耶希進入了中學階段，但轉入奧地利薩爾茨堡的中學后，他的成績急劇下滑，班主任認為小皮耶希未來并不適宜讀大學，做個手工藝學徒會更合適些。

費迪南德·皮耶希得到的356原本是他母親的座駕

　　作為富三代的小皮耶希在16歲拿到了實習駕照，18歲考了重型車駕照（無師自通 直接報名考試），并得到了一臺紅色的保時捷356敞篷版。中學畢業(yè)后，小皮耶希到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）掌管下的大眾汽車實習了一段時間。海因里希·羅德霍夫給小皮耶希一點小建議，就是讓他繼續(xù)在熟識的汽車方面深造，但小皮耶希心里還是更愛飛行器與輕質材料。

　　之后小皮耶希得到了一臺保時捷Super 90（356的賽車版），他特別喜歡跟母親飆車……他的母親路易斯·保時捷，是保時捷家族中膽識過人的長女可，且車技了得。小皮耶希不但贏不了母親，最后還把保時捷Super 90的發(fā)動機和后軸都撞飛了。拿著保險公司陪的錢（哪個傻帽保險佬居然敢賣車險給保時捷家族的人），費迪南德·皮耶希買了一臺山地跑車，并在就讀的瑞士聯(lián)邦科技大學里，把垃圾堆里的一臺老發(fā)動機修理和改裝好后塞了進去。

保時捷Super 90

　　1959年，22歲的、剛剛進入大學的費迪南德·皮耶希跟中學時期的初戀結了婚——原因很簡單，這時候的克利娜（Corina）已經有了皮耶希家族的孩子——可見費迪南德·皮耶希當年就十分風流倜儻。

　　成年之后的費迪南德·皮耶希繼承了父親的遺產，但數目并不可觀（對于這位揮霍慣了的公子爺而言）。皮耶希家族雖然繼承了老保時捷40%的財產，但具體到費迪南德·皮耶希手上的比例并不大，多數還是母親掌控。有趣的是，費迪南德·皮耶希在瑞士上大學期間又跟夫人生了第二和第三個孩子，所以他不得不把山地跑車賣掉，換成一臺甲殼蟲。

　　作為公子爺居然如此落魄，母親實在看不下去了，就送了他兩臺戴姆勒的汽車 —— 實際上，是一臺只爛剩車頭、一臺只爛剩車尾的所謂戴姆勒。費迪南德·皮耶希就這樣活生生地把兩塊藥渣一樣的廢鐵組裝在了一起，回歸了“豪華品牌”汽車生活中。1962年12月，25歲的費迪南德·皮耶希大學畢業(yè)，拿到了工程師學位，他的畢業(yè)設計是一臺1.5L V12風冷F1發(fā)動機。

　　有趣的是，如剛剛提到的那樣，費迪南德·皮耶希的夢想發(fā)展方向并不是汽車，而是飛行器和輕質結構。結果在數十年后，在他領導下打造的布加迪威航與大眾XL1，恰恰分別代表了這兩個方面。。

　　雖是保時捷-皮耶希家族第一位正規(guī)大學生（老保時捷的“教授”之名是“名譽教授”），但費迪南德·皮耶希在畢業(yè)后，并未找到任何西歐飛機設計制造公司肯接收他。于是在1963年，這位家族的年輕工程師來到斯圖加特自家的保時捷公司上班，變成了順理成章的事情。盡管此時的保時捷已經分成了皮耶希家族負責經營的奧地利公司，以及保時捷家族負責的德國公司，但兩個家族的多數后裔都更愿意到斯圖加特工作。

左（費迪南德·皮耶希） 中（費迪南德·亞歷山大·保時捷）

　　在享受完上一年冬季的滑雪快感之后（皮耶希最愛的運動），1963年4月1日起，費迪南德·皮耶希開始在保時捷賽車發(fā)動機實驗室上班，而這一年正是保時捷最榮耀的一年——替代保時捷356車型的保時捷911即將誕生，總設計師是上一頁提到的，保時捷家族第三代嫡長子費迪南德·亞歷山大·保時捷。與911一同研制的還有賽車款的保時捷904，它同樣出自亞歷山大之手，一稿成型，幾乎未作修改。

保時捷904（911的賽車版）的發(fā)動機是費迪南德·皮耶希的作品

　　費迪南德·皮耶希來到保時捷實驗室時，904的車身已經設計完成，但民用版911和賽車版904的發(fā)動機還停滯不前。神奇的是，在原設計小組設計出民用版911發(fā)動機之前，費迪南德·皮耶希就領導另一個小組完成了賽車版904發(fā)動機的設計。至于911發(fā)動機小組經驗豐富的設計師們，可以找個墻腳畫圈圈自責了。

　　上文提到海因里希·羅德霍夫（Heinrich Nordhoff）這位大眾董事長，他是英國放棄接管大眾汽車到1968年為止，大眾汽車的掌門人。海因里希·羅德霍夫也是一位機械工程師，但他的設計能力遠不如老保時捷，在任期間足足20年都未曾設計出超越老保時捷的作品，所以這時候位于沃爾夫斯堡的大眾汽車，依然大量依靠位于斯圖加特的保時捷汽車給出設計方案。

保時捷在賽車上燒的錢，大部分由大眾集團埋單

　　老甲殼蟲不斷地打破全球銷售記錄（1965年便實現(xiàn)了年產120萬輛），但缺乏新品的大眾汽車品牌，車壇地位越來越危險。為了讓私企保時捷不間斷地為國企大眾輸出技術，大眾把一部分營收交給保時捷公司，任其去賽車界燒錢。大眾汽車當時的銷售董事卡爾·哈恩（Carl Hahn）簽的合同條款是：保時捷賽車研發(fā)的66.66%資金由大眾承擔，上不封頂。合同附加的唯一條款是：必須使用風冷發(fā)動機。

　　在費迪南德·皮耶?？磥?，風冷發(fā)動機雖然省卻了水箱之后讓整車質量降低，但升功率、潛力、噪音等方面都不如水冷發(fā)動機。不過費迪南德·皮耶希并未對這項死規(guī)定嗤之以鼻，至少在輕量化方面他是認同的，畢竟大學期間他專注的方面便是輕質材料。他還為保時捷賽車研發(fā)過鈦金屬球型油箱，油箱三分一空間注滿氮，省卻了油泵后減重6-7公斤。

　　如果你知道保時捷918 Spyder是如今品牌的旗艦車型，想必很有興致了解這款命名為“Porsche 917”的前輩之光榮史。升職成為保時捷研發(fā)主任的費迪南德·皮耶希帶著大學時期對速度與輕量化的憧憬，開啟了一個研發(fā)項目，并在1968年完成了他一生中最為冒險的汽車設計。

　　雖然費迪南德·皮耶希并不在母親的保時捷奧地利公司工作，但這種燒錢行為還是得到了保時捷德國公司的負責人，也就是他舅舅費里·保時捷的支持。保時捷917的設計在理論上看似無懈可擊，但居然因為時間與資金緊張，未經任何測試就直接生產了25臺。在車輛工程教材中絕對不會出現(xiàn)這種“神經質”和“草菅人命”的想法，現(xiàn)在觀點看來這完全不科學。

　　保時捷-皮耶希家族的機械工程師們，從來不尊崇什么歷史經驗和行事套路——因為他們就是歷史創(chuàng)造者本人。就這樣，保時捷917被設計出來投入量產。它的5.4T V12雙渦輪增壓汽油機，能賦予賽車如此加速能力：2秒=100km/h、4.8秒=200km/h、12.7秒=300km/h。極速？理論極速360km/h，實際有車手跑出了386km/h。

　　1969年，當保時捷917第一次出現(xiàn)在勒芒24小時耐力賽的賽道上時，第一圈就出現(xiàn)了車毀人亡的事故。購入這臺新車的英國私人車手John Woolfe，由于低估了917的加速能力，直接葬送了自己的生命，以及17萬德國馬克天價購車款。

　　保時捷公司的車手們開始驚慌，他們擔心這臺賽車是寡婦制造機。因為所有的極限都未經試驗，全是費迪南德·皮耶希這個年僅33歲的青年人“拍拍腦子”想出來的。那時候的空氣動力學并不完善，一臺僅僅800kg的賽車坐擁1300PS是非常恐怖的事情（隨便再刷刷就能突破1500PS），準確來說就是唯一的主動安全防護措施就是祈禱。

　　不過最終還是有勇者來證明費迪南德·皮耶希是個設計天才。就這樣一款手工打造、未經苛刻試驗的賽車，成為了20世紀70年代初期長距離賽事中的無敵戰(zhàn)車：1970年的勒芒成為保時捷三支車隊的游樂場，1971年保時捷917再度衛(wèi)冕勒芒，1971年加入Can-Am奪下7站冠軍并拿走總冠軍，1973年美國Penske車隊使用917奪得5站冠軍。

　　整個歐美賽車界為之撼動，但費迪南德·皮耶希這個研發(fā)主任卻因此背上了“赤字王”的罪名，旁人兩字概之——瘋子。財大氣粗、負責出資66.66%的大眾汽車，也因為這個項目而決定提早撤銷經濟援助。在保時捷公司看來，費迪南德·皮耶希就是一個資金黑洞，不好好玩富三代應該玩的奢侈品和上層交際圈，居然玩技術玩賽車。他在公司的每一天都在不斷燒錢搞研發(fā)，比玩奢侈品奢侈太多了！

　　1971年，保時捷-皮耶希家族對財產進行了重新分配，家族成員一致同意從保時捷（德國與奧地利公司）的具體崗位上退下來，由恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）這位職業(yè)經理人負責業(yè)務。這時候的費迪南德·皮耶希已在保時捷公司工作了第九個年頭。

　　當保時捷-皮耶希家族所有家庭成員離開保時捷后，奔馳汽車董事長約阿希姆·察恩（Joachim Zahn）立刻找到了費迪南德·皮耶希，并打算聘用他為顧問，皮耶希答應了。他遇到的第一個工作課題是，如何在4缸機基礎上研發(fā)能被奔馳W115（發(fā)動機艙長度不充裕）容納的6缸柴油機，費迪南德·皮耶希立馬回復：為何不做個5缸機呢？

皮耶希設計的5缸作品 奔馳代號OM617

　　在此前，并未有配備5缸機的轎車，因此在很多人看來，這個新來的工程師可能是個滿口跑火車的技術騙子，分分鐘把奔馳的設計圖紙偷回去。雖然奔馳老員工們對費迪南德·皮耶希充滿敵意，但從不喜歡玩人際斗爭的皮耶希并不以為然。在原定半年期限前一個月，他就給奔馳送去了5臺5缸柴油機樣品，裝車試驗后證實完全達標。兩年后，奔馳轎車開始將3.0L 5缸柴油機應用于240D車型（底盤代號W115 ）之上，開創(chuàng)了5缸轎車的歷史。

1974年發(fā)布的奔馳240D采用了皮耶希的5缸柴油機

　　奔馳董事長透露，希望費迪南德·皮耶希能成為奔馳研發(fā)董事舍倫貝格（Scherenberg）的接班人，但皮耶希婉拒了。原因很簡單，察恩希望一個研發(fā)董事更多的考慮研發(fā)成本，而富三代費迪南德·皮耶希眼中的錢從來不是錢——只有創(chuàng)造速度歷史才叫爽，錢算什么？！

　　1972年，皮耶希與奔馳公司短暫的蜜月期結束，連奔馳也不愿意為這樣一個技術瘋子的地外科技燒錢。

　　接下來的7個月，閑來沒事的費迪南德·皮耶希騎著他的本田750去意大利玩，順便到都靈拜訪喬治亞羅（Giogetto Giugiaro），這位意大利設計界的新星。那時候的喬治亞羅正在同時負責大眾高爾夫、大眾尚酷、蓮花精靈三款車的設計。很快，相見恨晚的費迪南德·皮耶希與喬治亞羅就成為了最終長達一生的摯友。

前往拜訪第一代Golf設計師的路上 皮耶希順便娶了表弟妹

　　在去拜訪喬治亞羅的路上，費迪南德·皮耶希順便去瑞士盧加諾看望了表弟妹馬雷娜（Marlene），保時捷家族第三代二公子格哈德·保時捷（Gerhard Porsche）的妻子。這一下可不得了，馬雷娜馬上被才華橫溢的費迪南德·皮耶希折服了，過不了幾天就飛去意大利找到他要求各自離婚然后結婚。

　　最終的結局是格哈德·保時捷、費迪南德·皮耶希分別與各自妻子離了婚，后者與表弟妹馬雷娜結了婚。這段婚姻一共延續(xù)了12年，這是費迪南德·皮耶希自認為輕松愉悅的日子，不過他還是被家族財產架構變更產生的家族內斗給煩惱了好一陣子。

　　其實在前往意大利游玩之前（1972年），費迪南德·皮耶希已經找到了新的職位。奧迪公司（當時叫Audi-NSU汽車聯(lián)盟公司）研發(fā)董事路維希·克勞斯（Ludwig Kraus）是一位實打實的技術專家，他很欣賞費迪南德·皮耶希的才干，把他招募到部門里頭做一個科室主任。這么小的職位給這么了不起的人，筆者猜測克勞斯還是在擔心皮耶希這“紈绔子弟”玩技術燒錢。

奧迪100（A6的祖先）

　　從很早的1966年開始，奧迪就已經是大眾的子公司。那時候的奧迪在規(guī)模上已經比保時捷大許多，所以在大公司當一個科室主任也算不上什么丟臉的事。費迪南德·皮耶希因為神速解決了奧迪80的萬向節(jié)軸螺絲松動、奧迪100尾氣不達標等問題，在1973年初就升任試驗部主任，并成為研發(fā)董事候選人之一。同年，因為設計出一臺油耗比設計部主任貝勒斯（Behles）成品低25%的5缸發(fā)動機，大眾汽車董事長萊丁任命費迪南德·皮耶希為奧迪新任研發(fā)董事。

　　1973年，第一次石油危機爆發(fā)，70年代的汽車產業(yè)大受沖擊，費迪南德·皮耶希摯愛的輕量化成為了時代的主旋律。不過在奧迪使用鋁作為車架材料之前，費迪南德·皮耶希還考慮過用不銹鋼和全鍍鋅鋼板。這些防銹的方法能讓汽車骨架做得更輕，而不怕年份漲上去后因腐蝕而性能大減。不銹鋼和全鍍鋅鋼板最終率先在保時捷品牌車型上得到了運用。

奧迪80（A4的祖先）

　　不過在奧迪準備用全鍍鋅鋼板進行量產時，母公司大眾下達了生產禁令，阻止奧迪因使用全鍍鋅鋼板后顯得比大眾高檔一級。不打緊，就在70年代末，奧迪開始使用鋁材，并與世界上最大的鋁業(yè)公司美國鋁業(yè)一拍即合。

　　此外，奧迪quattro技術與費迪南德·皮耶希也有一段故事。1977年，在一次在芬蘭森林的測試過程中，一臺僅僅75PS的大眾Iltis越野車把200PS的奧迪100遠遠甩在了后面，奧迪預備測試部主任把這事告知了費迪南德·皮耶希，皮耶希批準團隊瞞著母公司開始秘密研發(fā)。代號EA262的quattro研發(fā)成功后，心底永遠有著速度情結的皮耶希決定把它投放到WRC的大舞臺上。結果在1982年的WRC賽事中，軸距長、車重大、調校差的奧迪quattro A1，砍獲了當年的7次賽段冠軍和車隊總冠軍。

奧迪Quattro技術是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　在研發(fā)quattro的同時，奧迪正在尋找新的學習榜樣。也只有這樣，才能在大眾汽車集團中獲得獨立地位，不被同質化。奧迪最終選擇了奔馳作為新的假想敵，品牌定位也因為研發(fā)升級而達到了一個新的高度。比如第二代奧迪100與第二代奧迪80，它們都加入了大量流線型設計并以此獲得更佳的觀感和燃油經濟性，雖然在費迪南德·皮耶希這位研發(fā)董事看來它們還是挺丑的。

TDI也是皮耶希下令秘密研發(fā)的

　　整個20世紀80年代，奧迪研發(fā)部門最核心的機密就是一直在研發(fā)的高壓共軌直噴式柴油機，這項技術被稱為TDI。早在1975年，已任職奧迪研發(fā)董事2年的費迪南德·皮耶希開始額外負責大眾汽車的發(fā)動機和變速箱研發(fā)工作，第一個項目就是為第一代高爾夫研發(fā)柴油機。而在幫大眾研發(fā)的同時，皮耶希依然領導奧迪團隊將完全獨立的柴油機研發(fā)任務進行下去。就這樣維持了11年，大眾與奧迪的TDI幾乎同時完成，不過大眾的成品因為高層猶豫不決而放棄量產，皮耶希主導的奧迪TDI則很快主導市場大獲成功。

　　1982年，費迪南德·皮耶希的第二任妻子馬雷娜物識了一位女家庭教師，25歲的吳淑娜·普拉瑟（Ursula Plasser）開始進入這個家庭幫助撫養(yǎng)馬雷娜的兩個孩子。這時候年紀足足大了19歲的皮耶希與吳淑娜對上了眼，最后婚禮安排在1984年9月，婚車是一臺黑色的奧迪200。雖然黑色在中國文化里頭做婚車不吉利，但皮耶希特別喜歡這個車色。畢竟作為工程師，最耐用易修補的車色才是最好的車色。

如今的皮耶希與第三任妻子吳淑娜

　　費迪南德·皮耶希與第一任妻子克利娜育有三名后代，與第二任妻子馬雷娜育有兩名后代，在娶吳淑娜之前還跟一位未登記的女士育有兩名后代，至于吳淑娜則給皮耶希生了三名后代。有趣的是，三任妻子的中文音譯名都有個“娜”字……

　　1983年，大眾集團監(jiān)事會任命費迪南德·皮耶希為奧迪公司副董事長。1986年秋，當時的奧迪公司董事長沃爾夫岡·哈貝爾（Wolfgang Habbel）在一次家庭邀請宴會中，毫不隱晦地勸說皮耶希離職，或者調任大眾汽車研發(fā)董事。在哈貝爾看來，皮耶希將來會成為接替他的人（哈貝爾合同快到期了）。

　　不過皮耶希并沒有接受哈貝爾的“建議”調離奧迪，而是寫了請辭，請求監(jiān)事會取消他的奧迪副董事長職務，以便專心負責研發(fā)不參與爭權。時任大眾公司董事長卡爾·哈恩（Carl Hahn）非常明銳地覺察到了皮耶希這次請辭并非個人所愿，于是促成了大眾集團監(jiān)理會取消哈貝爾連任奧迪董事長職位的決定，讓皮耶希在1989年的第一天坐上奧迪董事長的位置。至于哈恩博士與皮耶希的交情，只能說非常平淡，哈恩只是覺得愛技術不愛權位的才子必須重用，城府深的爭權之人早早辭掉算了。

皮耶希非常喜歡日本人的造車理念（特別鐘愛本田）

　　80年代中期，費迪南德·皮耶希前往日本旅行數次，還曾打算在日本某家汽車公司謀一份職位，而其中首選的當然是皮耶希情有獨鐘的本田（其實他連應聘洽談都沒去過，只是對日本科技表示鐘情而已）。本田公司的辦事方法跟皮耶希是一路的，通俗點說來就是“別跟我說按著歷史套路走，我是創(chuàng)造另一個歷史的”。

　　最令皮耶希印象深刻的是，1966年他買了一臺本田S800回保時捷實驗室拆解，三米多的車身讓實驗室里的清潔員工都看不起，但那臺0.8L四缸汽油機使得皮耶希萬分驚喜——濕式缸套、雙頂置凸輪軸、愛信雙腔化油器、升功率85PS（保時捷那時候只有65PS/L）。本田那種通過推高轉速來獲取性能的方式，是皮耶希一直遵從的、自認唯一正確的馬力壓榨方式。在他看來，通過增大排量或者增加渦輪來刷動力，是次等設計師的行為。

　　升任奧迪董事長之后，費迪南德·皮耶希把“比母公司做得更好”作為主要任務，與前任董事長哈貝爾選擇向大眾妥協(xié)完全不同。奧迪既然選擇了把品牌定位提升至奔馳同級，就必須提升質量和技術含量，但現(xiàn)在作為董事長還得兼顧利潤率。這時候，皮耶希把財務董事辭退了（大眾派來監(jiān)視的），減掉4000個崗位（截止至1990年），并大舉進擊豪華車市場。

皮耶希認為只有打造旗艦車才能提升品牌定位（如圖奧迪V8）

　　最具代表性的作品要數在1988年秋季面世的奧迪V8。費迪南德·皮耶希認為，只有打造奧迪品牌的旗艦車，才能縮小與奔馳/寶馬這兩個傳統(tǒng)豪華品牌的差距，而且像寶馬7系那樣“僅僅”用6個氣缸是完全不夠的。雖然大眾反對皮耶希砸錢開發(fā)全新鋁制車身，但這臺基于奧迪200打造的奧迪V8，還是以5190mm加長車身、3.6L/4.2L V8發(fā)動機、quattro四驅等等必殺技，向車壇宣示了奧迪也能造豪華車的決心。。

　　整個80年代末到90年代初，大眾集團業(yè)績不錯。大眾董事長哈恩功績最大的舉措在于：在中國投資（1985年）、收購西雅特（1986年）、收購斯柯達（1991年）。哈恩及大眾監(jiān)事會一直限制奧迪品牌的發(fā)展，在費迪南德·皮耶希掌權奧迪期間，奧迪汽車銷售依然受控于大眾汽車公司，皮耶希打算在兩德合并的動蕩期讓奧迪減產的想法未能實現(xiàn)，最終結果就是庫存嚴重擠壓導致虧損。在皮耶希升任大眾董事長之后，第一件事就是讓奧迪重新?lián)碛歇毩N售權。

　　由于大眾監(jiān)事會無法按時確認大眾董事長的繼任者人員，哈恩的合同被延長兩年至1993年底。經過一番糾結，監(jiān)事會還是在1992年4月10日，選舉費迪南德·皮耶希為大眾董事長，1993年1月1日上任，而哈恩原定延長兩年的合同縮減為一年。

卡爾·哈恩博士（最左）給皮耶希留下了一個強大卻岌岌可危的大眾帝國

　　擺在費迪南德·皮耶希面前的是一個極其龐大的汽車集團，同時因為機構龐大內耗也非常大：大眾汽車生產率比德系競品低30%左右、在美國市場被日本人輕松擊潰、斯柯達轉型難題、西雅特危機……

大眾其實也是保時捷-皮耶希家族的家業(yè)，戰(zhàn)后被國有化了而已

　　除了集團的各種爛攤子，還有皮耶希家庭的問題。從南部的斯圖加特搬至北部的沃爾夫斯堡，皮耶希得把一大家子搬過去，妻子吳淑娜提出了唯一要求：她們得在奧地利找個落腳點，為的是以后沃爾夫斯堡的工作不如意事，還有個老家的小地方正常生活。至于皮耶希收藏的豐田750、雅馬哈500、豐田VR1000一等日本摩托車，吳淑娜給出了建議：要不你做賽車手，要不你當大眾集團領袖，反正都是比賽，只不過兩樣一起可玩不來。

　　當然，費迪南德·皮耶希選擇了更符合他這副56歲身板子的事情。當時大眾面臨著削減赤字的大難題（此前兩三年赤字都在10億馬克左右），而在皮耶?？磥?，最直接的省錢方法就是拿采購開刀。皮耶希并不是一個很會砍價的生意人，但他是絕無僅有的優(yōu)秀工程師。他熟知每個供應商配件的性能、成本，于是他訂購下的ABS系統(tǒng)、輪胎、輪轂等等零配件，不是同價位里性能最好的，就是同性能里最便宜的。

　　為了進一步擴大采購部門的優(yōu)勢，皮耶希還從通用歐寶那里挖來了采購董事何塞·伊格納西奧·洛佩斯（José Ignacio López），這就是較為著名的“洛佩斯挖角事件”。

　　上任后不久，皮耶希下令在沃爾夫斯堡打造大眾集團汽車城，強化品牌效應。至于生產環(huán)節(jié)，采購算是解決了，生產率還是需要整頓，其中數西雅特、斯柯達、墨西哥大眾工廠三個地方最緊迫。特別是西班牙的西雅特，1993年度它共有2.4萬名員工，是實際需要的2倍，這條新建成高度自動化生產線根本不需要那么多人力。最后皮耶希把西雅特總裁炒掉了，再炒掉1.2萬名員工（當然要被工會罵死），“殘忍地”把西雅特這個品牌救了下來。若非如此，西雅特應該關閉工廠倒閉品牌，炒掉所有2.4萬員工。

西雅特與斯柯達都適應不了大眾集團全自動化生產線帶來的產能與人力過剩

　　斯柯達同樣遇到了生產力過剩、員工過剩的問題。由于大眾集團斥資興建了全新了全自動化工廠，本來需要10個工人完成的事情，現(xiàn)在只需要一個工人去控制一臺昂貴的機器人。皮耶希的抉擇是讓斯柯達發(fā)揮捷克工時費便宜的優(yōu)勢，在可以用工人的地方暫時就別新增自動化機械了。這個決定也終于讓大眾集團給了捷克政府一個合理的交待。

文德恩（如圖）是皮耶希一手提起來的，最終也是他讓皮耶希離開大眾的

　　至于墨西哥大眾工廠方面，當時的研發(fā)董事馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）和他的團隊在整頓上立了首功。此外，皮耶希通過大眾其它品牌的盈利來補貼墨西哥工廠，使其不至于倒閉。四年后，大眾在美國的銷售額翻了兩倍，Bora、New Beetle、Passat等等車型上市，這些車型還不斷投放到整個亞太市場，印證了皮耶希那句“贏得美國市場就贏得全世界”。

第二代甲殼蟲拯救了大眾的美國市場

　　除了以上三個整頓項目外，費迪南德·皮耶希還下令研發(fā)第二代甲殼蟲（New Beetle）。如上一段所言，這款車型在北美市場大受歡迎，挽救了大眾在北美市場完敗給日本人的頹勢。

　　在費迪南德·皮耶希上任的兩年前（1991年），大眾就與斯沃琪手表創(chuàng)始人尼古拉斯·哈耶克（Nicholas Hayek）簽署了建立合資公司的合同，但到了皮耶希這任手上，合作必須適時終止了。此時的大眾還在赤字的泥潭里，更重要的是皮耶希本人并不喜歡斯沃琪所謂的創(chuàng)意——原話是“這車就像大象的旱冰鞋”。皮耶希的思路里，大眾品牌自己的“3L車”就能解決城市通勤交通遇到的所有問題。在smart發(fā)布之后，他還特意評價了smart的兩款發(fā)動機設計——呵呵。

在皮耶?？磥?，跟鐘表匠合作造車是很“呵呵”的事情（如圖表情）

　　同樣在1991年，奧地利總理組織的一個專家論壇上，總理問皮耶希何時能生產出百公里油耗5L的節(jié)能汽車來，皮耶希對著媒體直言“為什么是5L呢，我們在2000年之前有能力做百公里油耗3L的。”在大眾集團內部看來，皮耶希又是“神經病發(fā)作”了，百公里3L對于當時的汽車技術而言簡直是天方夜譚。

　　在政府論壇高談闊論后，當時還是奧迪董事長的皮耶希讓技術人員計算了一下時間和資金成本，并把奧迪三樣領先科技都用上（空氣動力學、鋁制骨架、TDI柴油機）。升任大眾董事長后，皮耶希繼續(xù)發(fā)他的“3L車”之夢。在發(fā)現(xiàn)研發(fā)一個全新的鋁制車身平臺需要過多成本后，皮耶希決定在現(xiàn)有的大眾Polo上進行試驗。由于1996年TDI發(fā)動機取得了技術突破，熱效率高達45%，因此只在關鍵部位采用輕型材料，便可達到綜合油耗3L/100km的效果，此外還能節(jié)省輕型材料的高昂成本。

大眾Lupo 3L = 空氣動力學 + 輕量化 + TDI = 皮耶希大學時期想的東西

　　1998年巴黎車展，命名為大眾Lupo 3L的“3L車”首度亮相，它在歐盟標準下的百公里綜合油耗為2.99L柴油。在瑞典舉行的首次媒體試駕會上，一個總是對大眾橫挑鼻子豎挑眼的環(huán)保組織來到了現(xiàn)場，并對這個標稱油耗剛好貼著3L油耗極限的“騙子車”進行了104公里的試駕，實測油耗為2.49L/100km。

　　2001年，奧迪信手拈來地推出了全鋁車身的奧迪A2，它的百公里油耗同樣是3L。

　　1993年皮耶希上任時，大眾品牌擁有28個車系，到了2002年這個數字達到了65，但仍未覆蓋所有細分市場。費迪南德·皮耶希是一個非常支持平臺戰(zhàn)略的人，因為共用平臺能帶來非常多的好處，比如生產成本大幅度降低、維修難度降低、便于發(fā)展衍生車系等等。

皮耶希支持模塊化平臺，但僅限于機械部分，家族風設計是不可取的

　　不過皮耶希很反對所謂的“家族風設計”，因為在他的理解里，平臺就是指所有與汽車外觀模樣無關的部件，所以共用平臺應該是共用機械部件而并非外觀內飾。“如果一款產品并未注入自己的特點和情感因素，那是毫無意義的。”這是皮耶希本人的原話。

　　90年代中期，大眾集團已與通用、福特、豐田、戴姆勒-克萊斯勒、雷諾-日產這五大汽車集團（聯(lián)盟）規(guī)模相當，但大眾因為沒有足夠威懾力的旗艦而對前途擔憂。正好遇上維京集團（Vickers plc）在1997年掛牌出售勞斯萊斯，大眾、奔馳、寶馬等都成為了潛在買家。

買勞斯萊斯完全是因為看上了賓利，前者很快被皮耶希賣給了BMW

　　費迪南德·皮耶希對賓利的運動氣質情有獨鐘，但想擁有賓利就必須買下整個勞斯萊斯公司。1998年，在費迪南德·皮耶希的推動下，大眾集團收購了除勞斯萊斯商標及其與寶馬合作的技術外的所有資產，包括哪些從事木材、皮革、鍍鉻精加工的高素質專業(yè)人才。2003年，大眾將勞斯萊斯賣給了寶馬，皮耶希收購賓利的狂想終于實現(xiàn)，唯一不妥的就是多花了點錢。幸虧在皮耶希眼里，錢從來只是一串比排量更沒意義的數字。

當人們認為給布加迪還魂很傻逼時，皮耶希把這個世界玩壞了

　　1998年里頭，大眾除了收購勞斯萊斯和蘭博基尼（不再展開），還復活了一個傳奇的法國品牌布加迪。“一個造跑車方面沒有經驗的公司購買了一個早已消亡的跑車品牌，他們根本就沒有弄清楚這種古老車型的底細，而且沒有人知道這一點。這就是我對這種行為最客氣的評價。”這段評論基本是對當年大眾收購布加迪時社會輿論的縮影。

皮耶希其實更喜歡W18，雖然這臺W16一出就已成世界第一了

　　不過在世人以為費迪南德·皮耶希再度發(fā)瘋的3年后，布加迪發(fā)布了16.4 Veyron概念車，感覺整個世界都被他玩壞了。雖然當初用六臺3缸汽油機拼成的W18汽油機并未量產，但最終打造出來的8.0T W16四渦輪增壓發(fā)動機讓當時所有車廠和媒體都以為自己瘋掉了（事實上是皮耶希他自己瘋掉而已）?？梢赃@樣說，皮耶希讓布加迪這個顛沛流離的品牌回歸輝煌。從2005年至今只有區(qū)區(qū)450輛下線，威航顯然豎立了一個高不可攀的汽車藝術精品之冠的地位，數千萬人民幣的天價和16缸發(fā)動機的回天之力至今無法被突破。

　　大眾輝騰完全是費迪南德·皮耶希的瘋狂想法，大眾監(jiān)理會對這個已經60歲的老頭（1997年）作出的任何神經質決定都習以為常了，且沒有人相信在沃爾夫斯堡能造出一臺跟奔馳S級與寶馬7系抗衡的旗艦車，而且還得是大眾品牌的。

玩賽車玩技術也就算了，皮耶希還玩起了工廠

　　不過項目最終還是上馬了，皮耶希還專門在德國最漂亮的城市（這點筆者很認同）德累斯頓建設一座把自動化設備和古老手藝完美結合的工作——如你所知，這就是靠近德累斯頓皇家植物園的大眾玻璃工廠。從如何利用現(xiàn)有的城市軌道交通網進行物流，到保護植物園的昆蟲，這座玻璃工廠都體現(xiàn)了完美的德國設計制造水平。

皮耶希執(zhí)意打造輝騰，此舉讓全球的瘋子都自愧不如

　　至于產品本身，也就是大眾輝騰，這是贊美與諷刺各半的一款作品。在費迪南德·皮耶?？磥?，輝騰體現(xiàn)了大眾品牌從未達到的高度，從W12發(fā)動機到空氣懸掛，從現(xiàn)代的精湛科技到古典的手工技藝，這臺能讓買家在玻璃工廠里外（實地或網絡）目睹制作全程的旗艦座駕絕對值回票價。在大眾汽車銷售看來，沒有比這更傻帽的東西了。

　　2001年底，已經65歲的費迪南德·皮耶希從大眾集團董事長位置上退下，并繼續(xù)在大眾集團監(jiān)事會任職。2002年期，皮耶希開始擔任大眾集團的監(jiān)事會主席。

XL1不是皮耶希設計的，但卻是他的夢想之車

　　在大眾監(jiān)事會繼續(xù)任職的13年間，最讓皮耶希興奮的當屬大眾XL1的誕生，這臺“1升車”可以說是“3升車”的終極版本。大眾XL1僅僅290kg的總重量，可以說是皮耶希大學夢想的完全答案：鎂制車身框架與碳纖維外殼加起來只有74kg重，減震系統(tǒng)不外乎8kg。

　　沃爾夫岡·保時捷（Wolfgang Porsche）是保時捷家族第三代的四子，在他掌控下的保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）從2005年開始，通過其它公司的名義秘密收購大眾集團的股份，而此前大眾集團的最大股東一直是德國政府。保時捷控股公司持有大眾集團股份的比例從2005年的18.53%，上升至2006的27.3%，截止至2007年3月達到31%。同年11月，1960年7月頒布的《關于大眾有限責任公司股權轉為私有法》被廢除，保時捷汽車全面收購大眾集團的最后一道防線被攻破。

　　2008年，保時捷控股公司的總利潤（含大眾集團分紅）已超過保時捷汽車（Porsche AG）及旗下周邊產品的總銷售額，保時捷控股公司直接對外宣布：“已持有42.6%大眾集團股份，并已購入31.5%的股份期權，計劃順利的話未來持有75%的大眾集團股份。”

保時捷控股公司惡意收購大眾，結果被反收購，沃爾夫岡是保時捷的幕后推手

　　不過任職大眾集團監(jiān)理會主席的費迪南德·皮耶希并沒有給予回擊，因為就在2008年9月15日，雷曼兄弟申請破產，次貸危機席卷全球，保時捷控股公司因為大量貸款去持有大眾集團股份而負債超過100億歐元。2009年5月，沃爾夫岡·保時捷向表兄費迪南德·皮耶希求援，保時捷和大眾宣布開始合并談判。

　　2009年12月7日，保時捷控股公司將保時捷汽車（Porsche AG）的49.9%股份賣給了大眾集團；2012年7月4日，保時捷汽車（Porsche AG）剩下的50.1%股份也成了大眾集團囊中之物，保時捷汽車正式成為大眾集團子品牌。

如今大眾集團旗下共有12個品牌

　　保時捷汽車業(yè)務就這樣完蛋了嗎？非也。保時捷控股公司（Porsche Automobil Holding SE）是保時捷-皮耶希家族的全資產業(yè)，從雷曼兄弟破產那年開始就擁有大眾集團50.7%的股份，也就是保時捷汽車是自家人賣給了自家人！

　　什么世紀恩怨、什么家族紛爭，都是外媒在外頭瞎逼逼，而實際上保時捷-皮耶希家族已經把大眾集團12個品牌都握在手里了。掐指一算，是德國政府輸了。

　　直至在2015年4月25日辭去大眾監(jiān)事會主席一職后，現(xiàn)年78歲的費迪南德·皮耶?；就瓿闪怂麑@個汽車世界的所有貢獻，職業(yè)生涯可以說“必然結束”，畢竟再無公司肯聘請這位愛燒錢的工程師。筆者并不打算在此展開費迪南德·皮耶希與馬丁·文德恩之間的斗爭過程，因為皮耶希并非一個善于處理人際糾紛的人，他最終“落敗”也并無懸念。在馬丁·文德恩完全掌控下的大眾，“刷銷量+削成本”會越來越極致，斷軸、燒機油的事情大家請注意習慣并接受之。至于技術儲備，那么燒錢的事情能緩一緩嗎？

　　作為保時捷-皮耶希家族第三代成員中的靈魂人物，費迪南德·皮耶希整個職業(yè)生涯都離不開速度與輕量化這兩個設計追求。雖然皮耶希曾經供職的保時捷、奧迪、大眾都對這位公子爺的燒錢行為恨之入骨，但在保時捷917、奧迪鋁制車身、奧迪quatto、奧迪V8、大眾Lupo 3L、大眾輝騰、大眾XL1這些驚世作品中可知，皮耶希的確完成了一個成功的機械工程師可能用十輩子都無法完成的偉業(yè)。

　　四字記之：人生贏家。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）