與自主品牌的快節(jié)奏不同，豪華品牌對于“觸電”這件事卻是不急不躁，循序漸進地向新能源轉型。從目前來看，寶馬2018年在新能源車型的全球總銷量超過了14萬輛，增幅達38.4％，530Le在中國更是達到月銷過千的銷量。奧迪、奔馳也不甘示弱，在2019年上海車展上分別推出e-tron、EQC等等。以BBA為首的豪華品牌，一致將2025年定義為正式?jīng)Q戰(zhàn)的元年。

　　雖然零補貼時代即將來臨，但它們的這些產(chǎn)品落地中國后，一點都不用擔心。因為豪華品牌在造車方面早有自己的一套標準和經(jīng)驗，再加上“高端”等標簽，注定天生就自帶光環(huán)和流量。

　　豪華品牌為了推廣和普及新能源車，制定出極具吸引力的定價，某些車型的新能源版本相比燃油版，反而更加便宜或者相差無幾。以寶馬5系為例，作為插電混動車型的530Le廠商指導售價為49.69-53.69萬元，而普通5系燃油版為42.69-65.99萬元，兩者之間價格差距并不大，但是燃油經(jīng)濟性明顯是530Le更占優(yōu)勢。

　　最關鍵的是，豪華品牌本身的售價就高昂，就算是新能源版本的車型價格有所上升，那么即便是補貼退坡，上升幅度或者變動的比例都顯得更小，而且受眾群體相比自主品牌，對價格敏感度不高，幾萬元的補貼降幅并對新能源汽車的購車決策。

　　在百萬級的進口車市場，豪華品牌的優(yōu)勢就更加明顯了。我們都知道，新能源車之所以價格高昂，主要是多了一套三電系統(tǒng)，無論是制造成本還是技術成本無疑都比同車系同樣動力水平的燃油車要高。然而本來買售價百萬豪車的顧客對價格的敏感度就更低，何況多那十萬八萬的價格，選裝一塊表都不夠，頂多也就一塊滬A牌的價格，對消費者購買決定的影響非常有限。

　　而且對限牌城市的富豪來說，一臺能提車就上牌的車肯定是更吸引的，畢竟富豪的時間都非常寶貴，耗不起等搖號的時間。至于不是限牌城市的話，房價一般都不會太高，能買百萬豪車的消費者，通常都有自己的別墅，充電問題也解決了。

　　自主品牌與豪華品牌目前面臨處境不一樣，最根本原因在于兩者的客戶群體需求不一。

　　自主品牌新能源車車主一般都是剛需用戶，他們大都因為向指標、政策妥協(xié)而購買，當補貼退坡或者取消之后，對價格更為敏感的這些群體或者更多地會選擇觀望狀態(tài)，或者寧愿繼續(xù)坐等搖號。

　　而豪華品牌的消費群體則不一樣，他們更多希望在預算范圍內(nèi)享受更好的體驗。一樣的預算可以將其花在相關部門買普通牌照，或者選擇免費的綠牌，將剩余預算用來購置更高級的車型，享受真正對得起價格的用車體驗。

　　再加上豪華品牌的潛在用戶大多集中在城市，且多數(shù)為限行限購城市，新能源車能保證他們在日益擁堵、管制愈發(fā)苛刻的城市中獲得優(yōu)先通行權，所以其實失去補貼后，新能源車對他們來說依然具有一定的吸引力。

　　當下，新能源車行業(yè)未培育成熟，其綜合成本優(yōu)化還未能與傳統(tǒng)燃油車相比，更夸張地說，一些孱弱的企業(yè)極有可能在行業(yè)變革前已經(jīng)倒下。目前的銷量情況已經(jīng)初見端倪，盡管是大部分自主品牌都已經(jīng)密集地投放新能源車型，但消費者認可度高的只有比亞迪、吉利、上汽等小部分大廠，強者恒強、弱者減弱的效應愈發(fā)明顯。

　　所以，無論是自主品牌，還是豪華品牌都需明白造新能源車要圍繞用戶體驗出發(fā)，這不只是對續(xù)航里程、能耗、充電效率等下功夫，更是要從空間體驗、行駛質(zhì)感等等維度綜合考慮和研發(fā)，關于這一點相信豪華品牌早已駕輕就熟。

　　當補貼退去，唯有成本、質(zhì)感向燃油車看齊，且“綜合得分”最優(yōu)的新能源車才是市場真正青睞的對象，那些盲目拼續(xù)航里程，簡單粗暴“油改電”的車型命運如何，大家心知肚明。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）