【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】縱觀全球市場，混合動力車與純電動車共生共存，燃料電池車尚處于搖籃中，大家都在“賭”新能源市場的未來。近日，作為混合動力技術(shù)造詣最深的豐田汽車宣布免費開放以混動車為核心的電動汽車關(guān)鍵技術(shù)專利，同時還向其他廠家銷售混動成套系統(tǒng)。

　　消息一出，瞬間引起汽車圈的一陣沸騰。不過，在編者看來，造車畢竟不是慈善事業(yè)，慷慨解囊背后可是藏著豐田對新能源市場的巨大野心。

●為什么豐田混動技術(shù)備受青睞？

　　豐田此次無償開放的對象包括電池、馬達、動力控制單元（PCU）、充電裝置等在內(nèi)的多達2萬3740件技術(shù)專利，開放期限為截至到2030年。2015年開始開放的燃料電池車FCV專利也一并延長至2030年。但天下并沒有免費的午餐，豐田對于使用該技術(shù)的其他汽車廠商，將在研發(fā)和銷售方面提供有償?shù)募夹g(shù)支援服務(wù)。

　　豐田在混動技術(shù)的發(fā)家史可追溯到上世紀90年代起，豐田成立了G21小組，攻關(guān)尚未普及的“混動概念”。1997年，豐田推出全球第一臺混合動力量產(chǎn)車型普銳斯，之后成為油電混合技術(shù)領(lǐng)域的唯一代表，THS系統(tǒng)（Toyota Hybrid System）更被視為豐田新能源領(lǐng)域的“最高機密”。

　　豐田混合動力技術(shù)巧妙之處在于通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數(shù)的設(shè)計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態(tài)，計算出發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速等信息，從而確定發(fā)動機在該時速下的最佳轉(zhuǎn)速，進一步提升能量轉(zhuǎn)換效率。

　　目前，THS系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代，在平衡軸結(jié)構(gòu)電機結(jié)構(gòu)下，變速箱整體尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整體能效上升。搭載該項最新技術(shù)的第四代普銳斯的純電行駛極速從70km/h飆升至110km/h。

　　自第一代普銳斯推出以來，豐田截止目前已經(jīng)累計生產(chǎn)超過1300萬輛混合動力汽車。積淀20多年的“三電”核心技術(shù)已經(jīng)延伸到純電動、插電混合動力、氫燃料電池車等電驅(qū)動領(lǐng)域中。坊間一直有“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動”的說法，無可否認豐田已經(jīng)成為混合動力技術(shù)的霸主。

●為什么豐田如此無私？

　　既然如此高大上，豐田為什么會把自己的“看家本領(lǐng)”拱手相讓？其一是豐田在該領(lǐng)域的混動技術(shù)專利在近年來開始陸續(xù)失效，根據(jù)《中國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)發(fā)展報告（2016）》顯示，2017年2月，豐田一項關(guān)于THS混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)專利，已在相關(guān)專利申請到期，失去法律保護。

　　今年1月，這項技術(shù)被湖南科力遠新能源以1元購買豐田THS核心技術(shù)。作為科力遠的第二大股東，吉利汽車成為其中的得益者，將和豐田合作推廣新能源技術(shù)。既然即將過期，何必不把最后的價值轉(zhuǎn)讓給有需要的車企，同時通過有償?shù)氖谌艘詽O方式，幫助車企加速將全球最先進的混動技術(shù)轉(zhuǎn)化為自家產(chǎn)品。

　　其二，全球車企對新能源技術(shù)和市場份額的追求有增無減，此時手握黑科技的豐田自然會有高瞻性的想法。近年來，歐美、日本多國實行CAFE企業(yè)平均燃料消耗量標準（俗稱咖啡法規(guī)）以及WLTP排放與能耗測試標準，嚴控車企銷售車型的平均燃效和排放水平。

　　中國方面也有國VI排放標準殺入市場，落在全球每一家車企的減排任務(wù)日益艱巨，令新能源汽車沐浴在政策法規(guī)的春風下肆意滋長，擁有混合動力技術(shù)背書的豐田就擁有天時地利的優(yōu)勢。

　　因為豐田擁有專利的法律保護傘，其余的汽車制造商只能另辟蹊徑，研發(fā)其他構(gòu)造的混合動力系統(tǒng)，比如本田就誕生出i-MMD系統(tǒng)，相比前者結(jié)構(gòu)都更加簡單緊湊，更為高效。不過，即使技術(shù)不斷被超越與創(chuàng)新，也不能掩蓋混動車型的尷尬市場地位。

　　英國、法國、西班牙等國家計劃在2040年起禁止在本國內(nèi)銷售汽油車、柴油車以及混合動力車。最關(guān)鍵的是，目前混動車型的市場占有率并不高，根據(jù)LMC Automotive的數(shù)據(jù)，全球汽車銷量中混合動力車只占3%的份額，僅略高于純電動車1%的份額。

　　在中國方面，更多的資本和政策明顯向純電動車傾斜，普通混合動力車型（HEV）并不能享受國家補貼的紅利，豐田此前的卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、雷凌雙擎等均被拒之于補貼政策的門外，直到今年搭載插電混合動力系統(tǒng)的卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+上市才被納入國家補貼政策的范疇。但2019年國家新能源補貼政策全面退坡，卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+能享受的政策紅利并不多。

　　在政策主導下，混合動力往往被視為汽車行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的過渡方案，純電動和氫燃料電池車才是實現(xiàn)零排放的終極目標。此時，面對專利到期和政策轉(zhuǎn)向的雙重不利因素，作為混合動力技術(shù)霸主的豐田汽車，通過技術(shù)共享來提升混動市場的競爭力，擴大混動車型的規(guī)模就顯得很有必要。

　　幾乎在同一時間，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團在近期集體發(fā)聲：未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和混合動力，三方將在技術(shù)、政策補貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面展開協(xié)調(diào)一致的行動，而戴姆勒寶馬此前也實錘合作研發(fā)電動車。德系巨頭已經(jīng)如此團結(jié)，豐田通過混動技術(shù)拉攏靠譜隊友，也被認為是豐田想要在新能源市場扳回一局的一步棋。

●豐田就不怕“青出于藍”？

　　青出于藍，勝于藍顯然不是豐田要關(guān)心的問題，豐田在混合動力技術(shù)已經(jīng)具有碾壓性的優(yōu)勢，技術(shù)可以被學習模仿，但形成產(chǎn)品與技術(shù)的研發(fā)團隊、品控、標準可不是其他車企能一蹴而就的。

　　再者，豐田深入民心的品牌影響力也不是任一家車企可以隨便復制粘貼的。即便是在純電動車更受政策擁護的新能源市場，豐田旗下的混動車型在全球都能斬獲驕人的戰(zhàn)績，比如在普銳斯最高峰可在北美市場一年內(nèi)售出15萬輛。在中國，卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞雙擎等車型更是銷量排行榜的?？汀?/p>