在政策和市場(chǎng)的雙驅(qū)動(dòng)下，車企最頭疼的問(wèn)題是如何從政策扶持轉(zhuǎn)向以消費(fèi)驅(qū)動(dòng)為導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，當(dāng)務(wù)之急就是先適應(yīng)政策變化求生存。目前，新能源市場(chǎng)形成了自主品牌、合資品牌、造車新勢(shì)力三股力量，面對(duì)新能源政策補(bǔ)貼的急劇變化，不同背景下的他們有著截然不同的應(yīng)對(duì)態(tài)度。

●自主品牌拓展新能源平臺(tái) 加強(qiáng)續(xù)航里程

　　自主品牌已經(jīng)掌握了市場(chǎng)的先機(jī)，攫取較大的市場(chǎng)份額實(shí)現(xiàn)圈地跑馬。隨著新能源補(bǔ)貼退坡以及合資品牌的頻頻布局，自主品牌的日子過(guò)得并不輕松。

　　為此，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源這樣穩(wěn)扎穩(wěn)打的車企一方面不斷提高續(xù)航里程和電池能量密度，以滿足日益苛刻的政策和市場(chǎng)需求。在內(nèi)部，大部分車企都將新能源業(yè)務(wù)擺放在舉重若輕的位置，廣汽、北汽、吉利等都已經(jīng)紛紛將新能源業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，開(kāi)始在產(chǎn)品研發(fā)、成本等方面通過(guò)降低成本，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，謀求由單純的制造向智造轉(zhuǎn)型。

　　比如，廣汽在去年就推出了自主研發(fā)的第一代純電技術(shù)平臺(tái)打造的首款車型GE3，平臺(tái)設(shè)計(jì)之初就考慮到電動(dòng)車本身的特征。同時(shí)，基于相同平臺(tái)孵化而來(lái)的還有廣汽三菱祺智EV，綜合工況續(xù)航410km，而GE3最高的官方綜合續(xù)航可以達(dá)到530km，平臺(tái)的共享意味著高效的生產(chǎn)運(yùn)作、更低的研發(fā)采購(gòu)成本，最終形成規(guī)模效應(yīng)。

　　而走在新能源領(lǐng)域前沿的比亞迪近一兩年推出了宋、唐、秦王朝系列的新能源衍生版本，綜合續(xù)航都能達(dá)到400km左右，去年在市場(chǎng)收割了24.78萬(wàn)輛，占整體銷量的47.59%。同時(shí)，比亞迪近年來(lái)加注老本行——電池業(yè)務(wù)的布局，在青海、重慶、西安投資數(shù)百億元興建電池工廠，甚至有意進(jìn)軍歐洲和美國(guó)等海外市場(chǎng)，作為配套產(chǎn)業(yè)的電池領(lǐng)域駛?cè)胍哺狭诵履茉词袌?chǎng)發(fā)展的節(jié)奏。

●合資品牌加快步伐 推出拳頭產(chǎn)品

　　相比自主品牌，合資品牌動(dòng)作明顯有所滯后，但近年來(lái)開(kāi)始借著造車經(jīng)驗(yàn)和成本技術(shù)優(yōu)勢(shì)的積淀，不斷補(bǔ)全在新能源市場(chǎng)的細(xì)分空隙，以口碑車型作為原型，衍生出不同續(xù)航版本的插電混動(dòng)車型、純電動(dòng)國(guó)產(chǎn)車型。

　　可以見(jiàn)到大眾、豐田等車企在最近一兩年頻頻發(fā)力，大眾去年就推出了上汽大眾帕薩特PHEV、上汽大眾途觀L PHEV、進(jìn)口大眾蔚攬GTE。在2019年，大眾還將推出5款MQB平臺(tái)的國(guó)產(chǎn)新能源車，包括兩款插電混動(dòng)車型探岳GTE和邁騰GTE，還有3款純電動(dòng)車型寶來(lái)EV、高爾夫EV、朗逸EV。

　　豐田在近期還推出了插電混動(dòng)版的第十一代卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型，在純電模式下的續(xù)航里程超過(guò)100km，國(guó)家補(bǔ)貼2.2萬(wàn)元左右，同時(shí)還能享受綠牌的誘人條件。日產(chǎn)則在去年推出純電版軒逸，綜合工況續(xù)航里程為338km，國(guó)家補(bǔ)貼達(dá)到8萬(wàn)元左右。

●造車新勢(shì)力驚現(xiàn)漲價(jià)潮

　　如果傳統(tǒng)車企面對(duì)新能源補(bǔ)貼大跳水會(huì)焦慮，那么造車新勢(shì)力的心情則會(huì)是驚慌、恐懼。畢竟在傳統(tǒng)車企面前，造車新勢(shì)力只是一個(gè)襁褓中嗷嗷待哺的初生兒，幾乎零背景、零造車經(jīng)驗(yàn)，就連生產(chǎn)資質(zhì)、交付量產(chǎn)都成難題，靠的基本是資本的瘋狂灌注在支撐，假如失去補(bǔ)貼政策的扶持，造車新勢(shì)力的生存環(huán)境簡(jiǎn)直令人堪憂。

　　在政策的市場(chǎng)壓力下，尚未站穩(wěn)腳跟的造車新勢(shì)力率先開(kāi)始聞風(fēng)而動(dòng)，實(shí)行漲價(jià)以減緩?fù)似潞蟮氖袌?chǎng)沖擊。新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補(bǔ)貼價(jià)格進(jìn)行過(guò)渡調(diào)整，增幅最高6000元，調(diào)整后最高售價(jià)為7.79萬(wàn)元；小鵬汽車也在2月1日正式調(diào)價(jià)，補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價(jià)由13.58萬(wàn)-16.58萬(wàn)元調(diào)整至15.58萬(wàn)-19.98萬(wàn)元，上漲2萬(wàn)-3.4萬(wàn)元。

　　蔚來(lái)汽車則推出了一項(xiàng)針對(duì)ES8的“保價(jià)計(jì)劃”，而威馬制定了一套無(wú)論國(guó)家新能源補(bǔ)貼下調(diào)多少保證用戶所承擔(dān)的差價(jià)都會(huì)少于或者等于1萬(wàn)元的應(yīng)對(duì)策略。

　　抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的造車新勢(shì)力已經(jīng)開(kāi)啟降價(jià)保命模式，在品牌認(rèn)知度、市場(chǎng)接受程度低的情況下，無(wú)疑將直接影響銷量。除此之外，還有無(wú)數(shù)尚未發(fā)布首款車型和實(shí)現(xiàn)交付的新造車企在瑟瑟發(fā)抖，補(bǔ)貼風(fēng)潮退卻后，第一要義是生存，而不是追求活成中國(guó)的特斯拉了。

　　對(duì)于有意選購(gòu)新能源車型的消費(fèi)者而言，應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼政策最好的辦法當(dāng)然就是盡快下手，趕在政策變化前享受去年標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼，當(dāng)然前提是可靠性、實(shí)力強(qiáng)的品牌和車型。

　　對(duì)車企而言，新能源補(bǔ)貼政策的延遲出臺(tái)正是試驗(yàn)車企真正實(shí)力和思考戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的最佳時(shí)期，要做新能源時(shí)代的王者，所有的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變必須基于完全不考慮補(bǔ)貼的思維而來(lái)，所有的產(chǎn)品研發(fā)必須基于滿足消費(fèi)者需求而來(lái)，徹底根治“政策依賴癥”才是立足之本。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）