【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】在中韓政治關系緩和、中國新能源汽車補貼退坡等關系影響下，以三星SDI、LG化學、SK IN-NOVATION(以下簡稱“SKI”)在內的韓系三大電池公司已經逐漸重啟在華業(yè)務。日前，有媒體稱三星SDI位于西安的三星環(huán)新動力電池二期項目在11月29日再度“重生”，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線，產能可達年產6000萬塊，預計達產后新增銷售收入120億元。

　　對此，相關媒體向三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司（以下簡稱“三星環(huán)新”）求證并被告知：“目前公司內部尚未舉辦二期項目相關的開工儀式，也未發(fā)布正式開工的消息。”

　　5月22日，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》名單，該名單共涵蓋16家國內外動力蓄電池企業(yè)，除了比亞迪、力神等本土企業(yè)以外，三星環(huán)新、南京樂金化學新能源電池有限公司(隸屬于LG化學)、北京電控愛思開科技有限公司(隸屬于SKI)三家韓系電池企業(yè)成功入圍。一紙“白名單”的發(fā)布為韓系電池企業(yè)重燃了布局中國市場的野心。

　　對此，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯認為，雖然“白名單”本身不直接與補貼掛鉤，但卻是對于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池企業(yè)無論是在技術上，還是在產能運用上，均占據一定優(yōu)勢。

　　此后，韓系動力電池巨頭在華紛紛增資擴建，爭先搶占新能源車市場的風口。據12月12日相關媒體報道，三星SDI正加大在天津的投資力度，計劃建設全球尖端的動力電池生產線和車用MLCC工廠等項目，新增投資高達24億美元。該報道稱，SDI二期主體廠房已經搭建完畢，一條生產線已安裝，并開始設備調試。配套建筑將于12月30日竣工，按計劃將于2019年年初實現投產。

　　由于手機主業(yè)市場的失守，三星電子位于天津、深圳的手機制造工廠相繼關閉，同時加大了動力電池生產線的關注。在三星媒體聲明中提到的“提升競爭力與效率的行動”亦明確表示，三星未來在中國的業(yè)務，將以投資動力電池生產線為主。

　　此前在華擴張業(yè)務一度擱淺的LG化學也在近期攜20億美元再度進攻中國市場。10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工。這是繼南京棲霞區(qū)建成第一座電池工廠后，LG化學在南京開建的第二座電池工廠。據悉，該廠規(guī)劃建設電極、電芯生產線23條，其中動力電池16條、儲能電池3條、小型電池4條，預計一期項目將于2019年10月投產。

　　另一方面，LG化學在中國還頻繁拓展自身的合作網絡。LG化學與華友鈷業(yè)全資子公司華友新能源成立“華金”、“樂友”兩家合資公司（華金公司由華友新能源控股51%，樂友公司由LG化學控股51%），分別于7月5日和6月29日注冊成立，注冊資本分別是15900萬美元和28536萬美元，重點投身三元鋰電池正極材料市場。

　　SK集團同樣在近期宣布，批準控股公司SK Holdings收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，投資規(guī)模約為2700億韓元（約合人民幣16．6億元），由此SK有望成為靈寶華鑫第二大股東。通過此次收購，SK也將從動力電池上游材料端獲取更多的銅箔市場份額。

　　此外稍早前，SKI還宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目北京電控愛思開科技有限公司（簡稱“BESK”），用于生產電池材料。BESK是SKI與北汽集團、北京電子控股有限責任公司于2013年成立的合資公司，SKI所持股份占40%，從2014年6月開始為北汽新能源車型提供電池配套。由于電池訂購量減少，BESK從2016年年底開始停止生產，北汽新能源也更換了電池供應商。

　　在全球范圍內，LG化學已經進入到大眾、奧迪、通用、現代汽車、克萊斯勒和沃爾沃等主機廠的電池供應鏈，其中還在大眾成立了一個“特別工作小組”，以確保LG可以穩(wěn)定的向大眾供應電池產品，滿足大眾2025年旗下電動車總年產能達300萬輛的計劃。

　　來自新韓投資證券的分析顯示，隨著2020年中國新能源汽車市場“后補貼”時代的到來，市場對于韓系電池企業(yè)的業(yè)績期待值依然水漲船高。三星SDI與LG化學的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元。預計到2020年底，LG化學的電池部門銷售額將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番?！?/p>

　　在2020年新能源汽車補貼正式退坡，原材料成本日趨高漲下，國內動力電池企業(yè)即將與日韓動力電池企業(yè)將重新回到同一條起跑線，甚至日韓動力電池企業(yè)還有可能成立獨資企業(yè)。可想而知，以寧德時代、比亞迪等為代表的國內動力電池企業(yè)面臨著史無前例的壓力。

　　來自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示，2017年全國動力電池產能達180Gwh，產能利用率僅40%，2018年產能利用率也將進一步降低。寧德時代招股說明書中顯示，其產能利用率同樣連年下滑：2017年鋰離子電池產能 17.09GWh， 產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。有專家預測，寧德時代未來業(yè)務發(fā)展或將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。

寧德時代將為寶馬高端電動車型iNEXT供應電芯

　　從研發(fā)投入來看，2017年LG化學、三星SDI、松下企業(yè)的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而寧德時代同期研發(fā)費用僅約10多億元，其他本土企業(yè)的差距更為懸殊。

　　12月11日，由中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的2018年11月份新能源汽車動力電池月度數據顯示：今年前11月，我國動力電池累計產量達61.2GWh，產量排名前三名企業(yè)共計生產39.3GWh,占比64.2%；前十名企業(yè)共計生產54.4GWh,占比88.8%。動力電池行業(yè)兩極分化愈發(fā)明顯，行業(yè)趨向進一步集中。

　　其中，寧德時代以64家合作企業(yè)數量位居榜首，國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看，大多企業(yè)都涉及乘用車電池生產，僅沃特瑪單一從事客車電池生產。

　　作為最早開發(fā)動力電池的松下，其客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家；LG化學僅次于松下，客戶覆蓋歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等等；三星SDI產品以方形電池為主，客戶多在中日韓。

　　對于目前國內動力電池的發(fā)展形態(tài)，于清教表示：“國內市場競爭國際化，國際市場競爭國內化，已成為中國動力電池行業(yè)發(fā)展一種不可逆的趨勢。中國企業(yè)面對日韓等強勁對手的沖擊，應保持高度警惕和高度認知，提前做好準備。”建議（文：太平洋汽車網 曾惠君）