【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2018年10 月11日，華晨寶馬在其“出生地”沈陽慶祝成立15周年生日，然而場上有人歡喜有人愁，寶馬將在2022年前成為手執(zhí)華晨寶馬75%股權(quán) 的掌舵者，而以“市場換技術(shù)”與寶馬珠聯(lián)璧合的華晨汽車在15年后卻未能以大團(tuán)圓結(jié)局收場：寶馬技術(shù)未完全消化、25%股權(quán)拱手相讓、每年減少一半來自華晨寶馬的利潤，究竟在這段長達(dá)15年的戀情中，華晨又得到了什么？

寶馬觸動(dòng)了24年前的封印

　　關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的股權(quán)比例限制可追溯到1994年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，表明“生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%”。

　　2018年6月28日，隨著國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單 ）（2018版）》，醞釀已久的合資股比限制取消終于塵埃落定。

　　措施表明將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。這為華晨寶馬的股權(quán)調(diào)整帶來了政策支持的基礎(chǔ)和前提。

　　7月，中德政府磋商促成了多對(duì)中德車企“姻緣”，作為中德合作典范的寶馬集團(tuán)和華晨集團(tuán)就華晨寶馬的長期發(fā)展簽署了一份長期框架性協(xié)議，涉及雙方持續(xù)的投資和進(jìn)一步增長計(jì)劃，以及新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)策略。

　　10月10日，在華晨寶馬十五周年慶典前夕，中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)會(huì)見寶馬集團(tuán)董事長科魯格一行時(shí)明確表示：“ 寶馬是中國政府放寬汽車行業(yè)股比限制后的首個(gè)受益者”，預(yù)示著股比開放時(shí)代的真正來臨 。

　　10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，雙方宣布將在2022年前調(diào)整股權(quán)比例，并且將合資企業(yè)合同期限延長至2040年。華晨汽車擬在2022年前將以290億元人民幣向?qū)汃R出售華晨寶馬汽車25%的權(quán)益，劃重點(diǎn)就是寶馬將以75%股比實(shí)現(xiàn)控股，成為打破24年內(nèi)國內(nèi)合資車企50 ：50股比的第一炮。

華晨寶馬叱咤風(fēng)云15載

▶| 寶馬在華15年回顧

　　在這15年內(nèi)，華晨寶馬累計(jì)在華銷量破200萬，大東工工廠和鐵西工廠兩大基地每年向市場輸送出40萬輛產(chǎn)能，成為寶馬全球體系規(guī)模最大的生產(chǎn)基地。

　　200萬銷量背后是華晨寶馬用15年時(shí)間澆灌的碩果，技術(shù)產(chǎn)品導(dǎo)入、資金的投擲成為必不可少的養(yǎng)分。2009 年以來，華晨寶馬生產(chǎn)基地的投資累計(jì)已超過520億元。

　　2012 年，鐵西工廠拔地而起；2013年，寶馬3系開創(chuàng)了集團(tuán)雙軸距共線生產(chǎn)先河，同年，之諾品牌首款車型1E亮相。2017 年，新大東工廠落成，大數(shù)據(jù)和 “數(shù)字雙胞胎” 等數(shù)字化科技與生產(chǎn)設(shè)備相結(jié)合，成為 “工業(yè) 4.0” 應(yīng)用的標(biāo)桿。

　　除了整車生產(chǎn)，華晨寶馬還建成居世界領(lǐng)先水平的動(dòng)力總成工廠、動(dòng)力電池中心（2017年 一期建成；2018年5月二期建成）、新能源技術(shù)研發(fā)中心，技術(shù)的加持令國產(chǎn)寶馬也逐漸擁有媲美進(jìn)口產(chǎn)品的品質(zhì)。

　　在2017年，寶馬品牌約56萬輛汽車開進(jìn)中國老百姓的家，銷量超過了緊隨其后的美國和德國市場銷量的總和，其中大約三分之二的銷量來自華晨寶馬，即來自華晨寶馬鐵西和大東兩座工廠。

▶| 愈發(fā)豐富的產(chǎn)品線以及即將引進(jìn)寶馬iX3

　　目前，寶馬國產(chǎn)車型包括寶馬1系運(yùn)動(dòng)轎車、2系旅行車、3系標(biāo)準(zhǔn)軸距版和長軸距版、5系長軸距版、X1和X3，這讓越來越多的中國人享受到德系操控的樂趣。

　　準(zhǔn)備迎來國產(chǎn)的純電動(dòng)車型寶馬iX3和X5將成為寶馬在華市場的重要棋子，iX3基于全新一代X3打造，續(xù)航能力或?qū)⑦_(dá)到400公里，將于2020年投產(chǎn)并銷往全球各地，而沈陽將成為iX3唯一的生產(chǎn)基地，因此iX3被視為寶馬開始在華布局新能源業(yè)務(wù)的重要一環(huán)。

▶| 即將國產(chǎn)的寶馬X5

　　寶馬X5的國產(chǎn)同樣具有深遠(yuǎn)意義。在中美貿(mào)易爭端下，在美國南卡羅萊納州斯帕坦堡工廠生產(chǎn)的寶馬X5成為戰(zhàn)爭的“炮灰”，高達(dá)40%的關(guān)稅令寶馬X5漲價(jià)幅度達(dá)到3萬-8萬元 ，最高增幅達(dá)到7.62%，導(dǎo)入國產(chǎn)也必須提上議程。

全新一代寶馬X5

　　另外，在全新一代奔馳GLE面前，寶馬X5也頭頂著不少壓力，雖然空氣懸掛、新一代寶馬xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的引入、軸距的加長都令寶馬X5增色不少，但最終要贏得市場還是要靠性價(jià)比取勝，所以國產(chǎn)化帶來的成本價(jià)格下降對(duì)寶馬X5顯得非常重要。X5作為同級(jí)別銷量最高的車型，其國產(chǎn)的規(guī)劃也在逼使奔馳GLE和奧迪Q7、大眾途銳加速國產(chǎn)進(jìn)程。

▶| 華晨寶馬對(duì)東北地區(qū)的提振

　　多年來，沈陽成為華晨寶馬在中國茁壯成長的搖籃，每年數(shù)十萬的華晨寶馬從這里出發(fā)駛往全國各地，換個(gè)角度看，落地生根的華晨寶馬也對(duì)沈陽產(chǎn)生反哺的作用。2005 年以來，華晨寶馬始終占據(jù)沈陽市最大的納稅企業(yè)大戶。目前，華晨寶馬已經(jīng)在中國發(fā)展了350多家零部件供應(yīng)商，創(chuàng)造了18000個(gè)工作崗位，帶動(dòng)遼寧省建立起完善的產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈。

　　2017年，沈陽市汽車及零部件企業(yè)完成產(chǎn)值2093.5億元，完成工業(yè)增加值629.5億元，其中華晨寶馬完成產(chǎn)量39.7萬輛，完成產(chǎn)值1148億元，而2017沈陽GDP為5868億元，其中五分之一來自寶馬。

▶| 寶馬爭霸中國市場的強(qiáng)大野心

　　除了股比發(fā)生變化外，寶馬還對(duì)華晨寶馬帶來了三重“福利 ”——雙方股東將合資企業(yè)合同期限將延長至2040年；預(yù)計(jì)2022年對(duì)寶馬X5及BEV汽車進(jìn)行本地化及投產(chǎn)；寶馬新增投資30億歐元進(jìn)行大東工廠擴(kuò)建項(xiàng)目及新建新鐵西工廠項(xiàng)目有關(guān)的相關(guān)事 宜及投資。官方美其名曰為深化對(duì)華承諾，但實(shí)則為進(jìn)一步加強(qiáng)中國市場的掌控，壓榨出最大的利潤。

　　而對(duì)寶馬而言，主導(dǎo)中國市場的夢想即將成真，接下來要做的事情就是如果將夢想落地生錢，不久前寶馬在華就使出了狠招—— “2+4 戰(zhàn)略” 。其中“2” 指的是寶馬集團(tuán)在華攜手本土合資企業(yè)深入發(fā)展兩個(gè)核心品牌BMW和MINI業(yè)務(wù)， “4”指的就是推動(dòng)“A.C.E.S”(“自動(dòng)化、互聯(lián)化、電動(dòng)化、服務(wù)化”)在中國落地。

　　所以，我們在今年看到寶馬情牽長城合資成立光束汽車，推動(dòng)MINI國產(chǎn)化，還看到寶馬結(jié)交了寧德時(shí)代、騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，拓展國內(nèi)的“朋友圈” 密謀智能網(wǎng)聯(lián)方面的合作。

華晨依賴寶馬的日子終將到頭

▶| 華晨的重重諜影

　　在寶馬即將控股華晨寶馬當(dāng)日，合資公司的另一方華晨中國（港股：01114）的股價(jià)當(dāng)日即停牌，12日復(fù)牌后又立刻跳水，跌幅高達(dá)26.8%，市值瞬間蒸發(fā)144億港幣?？梢?，外界與華晨并不抱有樂觀的態(tài)度 。

　　在與寶馬的權(quán)力博弈游戲中，華晨并沒有太大的反抗能力，只因謀生能力并不強(qiáng)，自家的中華、華頌和金杯三大自主品牌表現(xiàn)都不盡人意。而根據(jù)目前已知的賬面數(shù)據(jù)來看，華晨中國2017年全年收益53.05億元，同比增長3.5%，股東凈利潤則為43.76億元。

　　而華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，相比2016年（79.968億元）增長31%，華晨中國因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國自身僅盈利6700萬元，而凈虧損額度則高達(dá)8.62億元，也難怪被外界調(diào)侃為華晨“躺著賺錢”。對(duì)于華晨汽車而言，最痛的莫過于利潤的斬半，這對(duì)于本來造血能力差的華晨而已就是雪上加霜。

　　另一方面，寶馬購入25%的股份需向華晨支付36億歐元（約288億人民幣），以2017年利潤計(jì)算，這等于寶馬一次性給華晨預(yù)支了11年的利潤（按照股權(quán)調(diào)整后的75:25股權(quán)分紅計(jì)算），對(duì)于這筆巨額的“分手費(fèi)”華晨該如何利用將成為值得我們議論的話題。

▶| 華晨是如何走向今天局面的？

　　曾幾何時(shí)，華晨汽車也品嘗過大紅大紫的滋味，“中華”是中國第一個(gè)完全擁有整車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的汽車品牌，作為在海外上市的公司，其市值曾經(jīng)高達(dá)246億元。

　　不過這樣的光景并沒有維持太久，2004年，華晨汽車寧波羅孚項(xiàng)目、湖北雷諾項(xiàng)目、沈陽“奧斯汀”出租車項(xiàng)目夭折，華晨汽車遭受嚴(yán)重虧損。金杯輕型客車競爭力衰退，銷量在2004年開始下滑，中華轎車當(dāng)年虧損達(dá)6億元。

　　2006年，時(shí)任大連市市長的祁玉民空降華晨，被任命為華晨汽車集團(tuán)控股有限公司董事長、總裁，為挽救市場頹勢，他下令中華尊馳降價(jià)4萬元，通過優(yōu)惠刺激市場需求；當(dāng)年3月，中華駿捷提前低價(jià)上市，令2006年華晨汽車銷量達(dá)21萬輛，同比增長70%。

2011款 尊馳

　　2006年，華晨擁有了一個(gè)走向世界的機(jī)會(huì)，但是卻因?yàn)槠焚|(zhì)問題敗北而歸。原本15.8萬輛出口歐洲的中華轎車“尊馳 ”在2007年的德國ADAC安全碰撞試驗(yàn)中，只獲得了NCAP一星的成績。2009年，意欲進(jìn)攻德國的駿捷在ADAC的安全碰撞中同樣得到零分，這樣的黑歷史大概已經(jīng)成為華晨汽車最不愿意揭開的傷疤。

2007款 駿捷

　　而在技術(shù)研發(fā)方面，華晨汽車明明擁有向?qū)汃R學(xué)習(xí)的絕佳機(jī)會(huì)，但卻走上輕自主研發(fā)、重技術(shù)整合的發(fā)展路軌，希望利用外資車企已成熟的汽車技術(shù)研發(fā)新車，而并未主動(dòng)建立正向研發(fā)體系。

　　當(dāng)時(shí)，祁玉民說：“我夢想有一個(gè)產(chǎn)品，它的底盤是保時(shí)捷調(diào)教的，它的造型、內(nèi)飾是意大利造的，它的發(fā)動(dòng)機(jī)是和寶馬合作的，三大資源一整合，是不是一個(gè)好車就出來了？ ”

　　來自意大利設(shè)計(jì)中心親自操刀，搭載寶馬動(dòng)力技術(shù)基因的中華V7在今年上市，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了祁玉民的“大中華夢”，但從目前的市場反應(yīng)來看，寶馬的技術(shù)光環(huán)還是未能為華晨汽車帶來扭轉(zhuǎn)乾坤的曙光。當(dāng)來自保時(shí)捷、寶馬這些技術(shù)被掏空，華晨還能造出一臺(tái)好車嗎？在與寶馬攜 手走過的15年內(nèi)，華晨的低價(jià)策略與強(qiáng)調(diào)技術(shù)整合、忽視自主研發(fā)正為華晨喪失華晨寶馬主導(dǎo)權(quán)埋下一顆定時(shí)炸彈。

　　自家后院守不住，也難怪寶馬奪回主權(quán)。在華晨寶馬剛成立的熱戀期中，合資公司的財(cái)務(wù)、行政和銷售權(quán)基本掌控在華晨手中，出于華晨缺乏豪華品牌的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)，暗中觀察的寶馬開始在2006年對(duì)華晨寶馬這一合資結(jié)晶品進(jìn)行蠶食。

　　2006年，寶馬分別成立了華東銷售大區(qū)、華南銷售大區(qū)，區(qū)域經(jīng)理均有德方委派，原本華晨系掌握的渠道銷售體系逐漸瓦解 。隨后，華晨寶馬的財(cái)務(wù)、行政、銷售、市場、公關(guān)等的實(shí)際控制權(quán)順理成章地地落入寶馬手中 。

　　在過去的15年中，華晨也并非沒有長進(jìn)，在寶馬身上將原生寶馬技術(shù)并加以改良，吸取到寶馬的整車匹配、動(dòng)力學(xué)性能分析、底盤調(diào)教、品質(zhì)把控等，包括獲得了N20發(fā)動(dòng)機(jī)（國產(chǎn)寶馬X1同款）、王子發(fā)動(dòng)機(jī)（MINI以及第二代寶馬1系）等核心技術(shù)的授權(quán)。

　　此時(shí)，合資股比限制的保護(hù)傘消失后，也正是鞭策華晨汽車積極學(xué)習(xí)技術(shù)、消化沉淀的最佳時(shí)機(jī)，也是最后的機(jī)會(huì)，而留給華晨的時(shí)間也就只剩下5年時(shí)間。

N20發(fā)動(dòng)機(jī)

躺著賺錢的車企是時(shí)候起床了

　　在2017年，我國汽車產(chǎn)銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，中國成為全球最大的汽車市場已經(jīng)是不爭的事實(shí)，但可惜的是國內(nèi)幾乎還沒有能與外資車企相抗衡的自主品牌車企。所以，股比限制取消的措施應(yīng)運(yùn)而生，國家只好倒逼像華晨這樣依賴外資的車企跳出舒適區(qū)，自立自強(qiáng)。

2017款 中華H3

▶| 下個(gè)調(diào)整股比的合資會(huì)是誰？

　　華晨寶馬只是外資股比打破50:50的首例，特斯拉在幾個(gè)月前率先打破了合資股比的限制 ，以獨(dú)資的高姿態(tài)宣布入華建廠。可以預(yù)測的是未來還會(huì)炸出更多合資股比限制取消的重磅消息。

　　其實(shí)，連常年的銷售之王上汽集團(tuán)也有輕微的窘?jīng)r，在去年上汽銷售的693萬輛車中，上汽大眾占206萬輛，上汽通用占200萬輛，上汽通用五菱占155萬輛，而上汽自主品牌——上汽乘用車銷量僅在52萬輛左右，占比僅7.5%。從華晨寶馬的預(yù)警來看，中外實(shí)力懸殊的車企都有可能面臨調(diào)整股權(quán)比例。

　　合資企業(yè)股比開放這一場颶風(fēng)現(xiàn)已生效，未來將喚醒了一批“躺著賺錢”的自主品牌，假若在股比限制取消的大限前，不向外資方多取經(jīng)，還未掌握核心自主競爭力以技術(shù)與品質(zhì)改變命運(yùn)，最終將淪落成為賺取皮毛的代工廠。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）

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