從新能源市場的格局來看，起步較早的自主品牌在未來幾年內(nèi)相信仍然會占據(jù)領(lǐng)先的地位，這其中必定少不了比亞迪、吉利等常青藤的帶節(jié)奏。

2019款比亞迪秦Pro DM車型

　　與此同時，合資車企也將踩油門準備超車，比如大眾在2020年前將推出13款基于現(xiàn)售車型打造的純電動和插電式混合動力車型。其中，有10款為國產(chǎn)車型，包括3款緊湊型純電動車、3款中型或中大型插電混動車以及4款純電動/插電混動SUV。

　　豪華品牌方面，處于C位的BBA心中也有全盤的計劃，比如梅賽德斯-奔馳就要在2022年前推出50多款新能源車型，前段時間還推出了具有劃時代意義的首款純電動車型——EQC，霸占了不少頭條。

2018款 途觀L PHEV

　　據(jù)專家預(yù)測未來五年內(nèi)只有10%的新勢力車企能夠存活，換言之這些新勢力車企就要使盡渾身解數(shù)躋進銷量排行榜的前列，但相比已經(jīng)擁有N年技術(shù)積淀的傳統(tǒng)車企，造車新勢力只有5、6年時間的經(jīng)驗，想打著互聯(lián)網(wǎng)化、智能化的旗號與傳統(tǒng)車企宣戰(zhàn)，顯然目前并沒有足夠的底氣。不過造車新勢力也并非一無是處，比如續(xù)航能力一般都處于同級別的水平之上。

　　無論是合資車企還是造車新勢力，他們都將新能源規(guī)劃和交付時間的節(jié)點設(shè)在2020年左右，同時隨著國家補貼政策在2020年終止，新能源車市場將上演一場精彩空前的淘汰賽，這將是一場關(guān)于品質(zhì)、性價比、品牌影響力等綜合因素的戰(zhàn)爭。

　　關(guān)于新能源車與燃油車的之爭，不少同行已經(jīng)為此作出千千萬萬次的思辨，普遍的答案就是新能源并不會取代燃油車，至少是未來十年甚至更遠的時間內(nèi)，燃油車都不會被拋棄。

　　首先，我們必須正視電動化趨勢的最根本驅(qū)動力——節(jié)能環(huán)保。在上周（9月20日）舉辦的2018全球出行大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰講述汽車動力技術(shù)電動化的進程，不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性。為此，身為泱泱大國的中國在節(jié)能減排上不遺余力地作出干預(yù)，但這并不是消費者真正的需求來源。

　　其次，新能源車附帶的充電效能、安全問題以及后續(xù)的售后維修、電池回收管理都是我們必須思考和解決的問題。只有將目前所遇到電池自燃、電池維修成本高等困局逐一拆解，消除人們對新能源車種種疑慮，令電動車的性價比優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，才是新能源車超越燃油車最好的時機。

　　觀點聽多了，不妨聽取一下磚家的專業(yè)看法。對于新能源與燃油車之爭，中汽中心已經(jīng)放話不建議對燃油車采用一刀切的強硬政策，原話是這樣的：建議以分車型、區(qū)域、領(lǐng)域進行燃油車替換，可先從大氣污染治理重點區(qū)域，或積極性較高區(qū)域先行試水。同時，可先從公共領(lǐng)域入手，陸續(xù)向私人領(lǐng)域過度。對于純電動車、插電式混動車、混動車以及氫燃料電池汽車都應(yīng)保留發(fā)展空間。

　　這就意味著全國范圍內(nèi)停售或者取締燃油車的可能性并不大，人口密集、排放超標的大城市將成為首當其中的對象，就算向大城市“開刀”，那也會有一個平穩(wěn)的過渡期，屆時也會有多種驅(qū)動形式、多種品牌百花齊放的車型可供選擇。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）