【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】改革開放后，共和國汽車行業(yè)從一窮二白到全球產(chǎn)銷第一，從招外商引外資到海外大規(guī)模收購，真正詮釋了什么叫三十年河?xùn)|、三十年河西。當(dāng)然中國車企從被選擇合作到主動(dòng)出擊海外收購，從整車企業(yè)收購、零部件供應(yīng)商甚至到非汽車相關(guān)行業(yè)，其中的經(jīng)歷也并非都一帆風(fēng)順。藉此機(jī)會，筆者將于本文回顧并探討中國車企的海外收購之路。

　　1980年代改革開放初期，那個(gè)時(shí)候別說乘用車整車企業(yè)，像樣的自行車企業(yè)都沒幾個(gè)。而在民用乘用車技術(shù)這一方面，當(dāng)時(shí)的中國更幾乎是一窮二白，即便在曾經(jīng)所謂的“Esatern Bloc”社會主義陣營中都排不上號。筆者能想到唯一算是在改革開放前自主研發(fā)的乘用車就是上海牌轎車。從1960年代到1990年代生產(chǎn)30多年共生產(chǎn)7萬多輛，還不及我國當(dāng)前1天的汽車產(chǎn)銷量（近8萬輛）。所以我想即使是70、80后，也不一定見過這款車吧。

 上海牌轎車是改革開放前極為少有的自主研發(fā)轎車。總產(chǎn)量不及如今中國一天汽車產(chǎn)量多。

　　當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)極其落后的中國急需發(fā)達(dá)國家成熟的汽車工業(yè)技術(shù)以及資金，此時(shí)中美又處于“蜜月期”，合資造車條件開始成熟。1982年，改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平同志批示“轎車可以合資”，標(biāo)志著汽車合資品牌的道路正式鋪平。

　　于是，在汽車領(lǐng)域的第一次“鷹兔合作”正式在1983年開始。美國汽車公司（American Motor Company，簡稱AMC）與北京汽車制造廠（現(xiàn)在北汽集團(tuán)前身）合資成立北京吉普汽車有限公司，成為中國第一家合資汽車企業(yè)。

 AMC是最早進(jìn)入中國的合資企業(yè)，并帶來了北京吉普BJ2021。BJ2021實(shí)則為加長版的Jeep第二代Cherokee(XJ)。

　　不過后來的事情大家知道，北京吉普因?yàn)樽陨懋a(chǎn)品競爭力不夠以及AMC公司的破產(chǎn)而結(jié)束，幾經(jīng)波折后成為了現(xiàn)在的北京奔馳。也由此可見，在中國汽車工業(yè)崛起的這段時(shí)間里，美國車企日子也不好過。具體可以參考筆者曾經(jīng)寫過關(guān)于美國車企破產(chǎn)的故事：

　　再后來的許多合資車企網(wǎng)友們應(yīng)該就熟悉多了。比如一汽-大眾、上海大眾（今上汽大眾）、廣州標(biāo)致（后來倒閉了）、廣州本田（今廣汽本田）、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田等等?？傊鷣碛嗟暮Ｍ馄囐Y本以合資的方式進(jìn)入中國市場，帶入資金、技術(shù)、生產(chǎn)線，為國內(nèi)帶來了最出色的國際汽車產(chǎn)品，也提供了就業(yè)機(jī)會，也讓中國人一步步了解到成熟汽車工業(yè)體系的全貌。

　　合資的意義當(dāng)然不能只局限于外國車企投錢和技術(shù)、中國車企出另一部分錢和營銷就完事兒了。國家當(dāng)然是寄希望于通過開放合資獲得完整的乘用車制造產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)以及零部件供應(yīng)商的發(fā)展。

 在合資建廠、組裝生產(chǎn)、流通銷售等一系列過程中吸收整車及關(guān)鍵零部件生產(chǎn)技術(shù)是國家支持合資的重要目的。

　　理所當(dāng)然的，外資企業(yè)則盡可能只拓展中國的龐大汽車市場潛力而不轉(zhuǎn)移技術(shù)。畢竟如果本土品牌壯大了，不但在中國市場站不穩(wěn)還可能在自己國家的市場遭到“反攻”。當(dāng)然對于后者，想必在1980年代、甚至到21世紀(jì)頭十年，外資企業(yè)大部分都還沒擔(dān)心過這個(gè)問題——他們不認(rèn)為中國車企在短時(shí)間內(nèi)有這個(gè)能力。

　　外資企業(yè)為保護(hù)自身利益而不希望技術(shù)轉(zhuǎn)移也在情理之中，但不只希望成為銷售工具的中方企業(yè)希望能通過合資發(fā)展自身更在情理之中?？傊?，國內(nèi)企業(yè)和外資企業(yè)合資的過程就是一個(gè)博弈的過程，合資雙方都希望得到利益最大化。

 廣州標(biāo)致是典型的失敗的合資車企案例。

　　嚴(yán)厲地說，無疑存在一部分中方車企在合資的過程中非常“配合”，除了賺錢別的就不想了，合資發(fā)展至今自身并無長足進(jìn)步，甚至最終消失在歷史的洪流中。當(dāng)然更多的中方車企在合資過程不斷壯大自己、吸收技術(shù)甚至帶來創(chuàng)新、積極變革，從而變得今非昔比。誠然彎路都得走過，但這些彎路都成為最后康莊大道前的鋪墊。

　　早期成立合資企業(yè)的條件是相當(dāng)復(fù)雜的，并不是誰有錢就能成立的。一部分有造車夢想的國人則開始另辟蹊徑。奇瑞所制造的第一款車奇瑞風(fēng)云，就是中國車企不依賴合資起家的典范。

 奇瑞首款轎車風(fēng)云

　　成立于安徽蕪湖的奇瑞，通過各種方法獲得了西班牙汽車公司西雅特Toledo的生產(chǎn)技術(shù)和執(zhí)照。西雅特品牌正式進(jìn)入中國也就前幾年，在國內(nèi)銷量也不高，因此大概許多人還沒聽說過。不過西雅特可是大家熟悉的大眾集團(tuán)位于西班牙的子公司，貫穿大眾集團(tuán)所有車型的平臺技術(shù)自然也應(yīng)用在西雅特身上。

 西雅特Toledo——奇瑞風(fēng)云的原型

　　奇瑞旗云的原型車西雅特第一代Toledo采用的就是大眾的A2平臺，即大眾第二代A級車平臺。再換個(gè)說法，一汽-大眾投產(chǎn)的第一款捷達(dá)就是基于這款平臺的產(chǎn)品。所以換句話說，奇瑞旗云和捷達(dá)還是血緣關(guān)系密切的近親。當(dāng)然在總體設(shè)計(jì)上，奇瑞旗云基本就是換標(biāo)的西雅特Toledo，從外觀到內(nèi)飾都基本保持一致。

 西雅特Toledo不為國人所認(rèn)識，但說到捷達(dá)大家都很熟悉了。奇瑞風(fēng)云、西雅特Toledo和第一代捷達(dá)（實(shí)際是大眾集團(tuán)第二代Jetta）同為大眾集團(tuán)A2平臺車型。

　　盡管在使用西雅特Toledo平臺技術(shù)生產(chǎn)銷售的過程中與大眾集團(tuán)出現(xiàn)了一些糾紛，但最終奇瑞還是順利將旗云推向市場。奇瑞也是最早一批不依賴合資起家的中國車企，意義非凡。而奇瑞的例子也讓中國汽車行業(yè)的人意識到，通過資金獲得生產(chǎn)線、平臺技術(shù)等“買買買”手段來起家是可行的，依賴外資絕非唯一道路。

　　這么做的企業(yè)不只奇瑞一家。貴州的云雀汽車就在1996年時(shí)獲得了斯巴魯的K-Car Rex的生產(chǎn)許可，并以云雀的名稱生產(chǎn)而非傳統(tǒng)的合資方式。但云雀汽車顯然沒有奇瑞最后那般成功。

 貴州云雀汽車，本質(zhì)是獲得了斯巴魯生產(chǎn)權(quán)的掛牌Rex。

 云雀原型車：斯巴魯Rex

　　類似這種生產(chǎn)許可的例子中，比貴州云雀名聲要大得多的無疑是天津夏利汽車。天津夏利汽車基于日本大發(fā)汽車的小型經(jīng)濟(jì)轎車Charade而來，在獲得Charade的生產(chǎn)平臺技術(shù)和許可后，新車命名為夏利汽車。而夏利汽車可是2000年前后國內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車的，全國各地都能看到它的身影。該車經(jīng)過多次自主改款，名為夏利的轎車一共賣出了超過150萬輛。

 夏利汽車堪稱國內(nèi)最成功的授權(quán)生產(chǎn)掛牌車。圖中為最早期的經(jīng)典夏利TJ車型，現(xiàn)在在產(chǎn)的夏利早已改得認(rèn)不出來了。

 夏利汽車的原型車——日本大發(fā)Charade

　　不過獲得生產(chǎn)許可貼牌造車離真正的自主造車依然有距離，也并非真正獲得前沿造車技術(shù)。資金越來越雄厚的中國車企，更希望得到是從品牌、生產(chǎn)到研發(fā)技術(shù)的全盤收購。