永恒的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手法拉利和邁克勞林·梅賽德斯已經(jīng)向人們展示了他們?cè)?009年的F1方程式冠軍賽上面將會(huì)出戰(zhàn)的坐騎。隨著墨爾本的硝煙戰(zhàn)火味道越來越濃厚,一對(duì)又一對(duì)的賽車手們開始就位了�!∵@一周新現(xiàn)身的包括寶馬車隊(duì),雷諾車隊(duì)以及威廉姆斯車隊(duì)車隊(duì)。他們將駕駛的車輛雖然名字代號(hào)非常簡(jiǎn)單,但是難以抹殺其賽車的本質(zhì)BMW。三個(gè)車隊(duì)的賽車分比為寶馬F1.09,雷諾R29和威廉姆斯FW31。當(dāng)然不甘落后的還有豐田,這個(gè)車隊(duì)在上周就展示了自己的TF109車。 這些車隊(duì)都是為了"爭(zhēng)奪第三以外的名次"而來的一一他們當(dāng)然不指望能夠從法拉利以及邁克勞林·梅賽德斯那里爭(zhēng)奪到哪怕是亞軍這個(gè)頭銜一一或者說,關(guān)于這一點(diǎn)至少大家都是這么想的。這并不是意味著其他的車輛的駕駛團(tuán)隊(duì)在自己的駕座之中付出的努力以及技術(shù)的高超程度就相比法拉利以及邁克勞林·梅賽德斯要遜色。例如寶馬車隊(duì)的羅伯特·庫比亞在2008賽季賽車手的名次排列上面就和法拉利車隊(duì)的基米·萊科寧不相上下。前者曾經(jīng)還贏過一場(chǎng)比賽,同時(shí)完成了總共五次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。無獨(dú)有偶,雷諾的費(fèi)爾南多·阿隆索曾經(jīng)兩次獲得世界冠軍,和團(tuán)隊(duì)的成員一起努力使用一款還在準(zhǔn)備之中的車輛進(jìn)行開發(fā),獲得過第五名,到賽季結(jié)束位置贏得了兩次比賽。此外還有來自于德國(guó)的威廉姆斯車隊(duì)的車手尼克·羅斯伯格,這個(gè)賽手被人們一直認(rèn)為是非常具有潛力的可怕競(jìng)爭(zhēng)者。盡管駕駛的是豐田的車輛,但是在2008年仍舊兩次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。
新賽車的制造本身就是巨大的挑戰(zhàn)。賽事基本規(guī)則的改變?cè)谠S多方面讓過去的經(jīng)驗(yàn)和成果都毫無用處。對(duì)于一輛完全不同的賽車,其研發(fā)工作要比以往更早開始。實(shí)際上BMW Sauber 1.09的概念階段要追溯到2008年2月。2009款賽車的外形與所有前代車型都不相同。其鼻椎比以前更高并且更寬。巨大的前定風(fēng)翼包含三個(gè)部分,并橫向延展至整個(gè)車寬。另一方面為了符合新規(guī)則,尾翼顯著變窄,且位置非常高迎向沖擊的氣流。原先復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)附件,如空氣擾流片和冷卻空氣出風(fēng)口,都已被減至最小。另一個(gè)引人注目的特征是比過去位置更高的兩側(cè)進(jìn)氣艙。
2009年光頭胎重新回到一級(jí)方程式大獎(jiǎng)賽。這將提供更強(qiáng)的前輪抓地力,從而將更多重量前移到賽車鼻椎部。而與此同時(shí),車隊(duì)可以在即將開始的這個(gè)賽季選擇性地引入另一項(xiàng)新的研發(fā)成果:KERS(動(dòng)能回收系統(tǒng))。該技術(shù)的元件部分會(huì)額外增加賽車后部的重量。除了空氣動(dòng)力學(xué)套件和光頭胎的優(yōu)化使用,KERS的整合應(yīng)用是工程師面對(duì)的另一重要挑戰(zhàn)。賽車的前軸因此做了改進(jìn),而后軸則是全新設(shè)計(jì)。
賽車的懸架系統(tǒng)是辛威爾團(tuán)隊(duì)的成果,而KERS技術(shù)則在慕尼黑研發(fā)。在慕尼黑,傳動(dòng)系總監(jiān)馬庫斯·杜伊斯曼(Markus Duesmann)和他的團(tuán)隊(duì)還負(fù)責(zé)改進(jìn)賽車的V8引擎,以滿足新規(guī)則規(guī)定的更長(zhǎng)的行駛里程。在2009賽季的全部17場(chǎng)分站賽中,每位車手有8臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)可供使用。
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