言歸正傳，大眾輝騰的W系列發(fā)動(dòng)機(jī)之所以備受矚目，并不是由于其W型的汽缸布局所致，而是在于，引擎由兩具呈72度夾角排列的“VR6引擎”組成中缸，并共用一副曲軸。也就是說(shuō)，大眾W系列引擎在橫截面上，與V型引擎的布置十分相似。而這當(dāng)中的精髓，說(shuō)白了，還是來(lái)自VR6的組合。

大眾W12引擎

    VR6引擎的開(kāi)發(fā)，最早得追索至上世紀(jì)80年代。當(dāng)中的V代表引擎汽缸的排列方式呈V型布局；R代表德語(yǔ)中直列之意；6則是引擎的汽缸數(shù)量。VR6引擎就是一具由兩組三汽缸緊密、相錯(cuò)排列而成的汽缸組合，兩組汽缸之間的夾角為15度，兩組汽缸都布局在同一個(gè)中缸主體內(nèi)的特殊引擎布局。

    早期的VR6引擎，每缸只有2氣門(mén)，一具引擎使用2條凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)排氣閥門(mén)的開(kāi)合，即一條凸輪軸負(fù)責(zé)一組汽缸的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)，每條凸輪軸有6個(gè)凸輪分別控制進(jìn)排氣。因此，早期的VR6引擎缸蓋使用單凸輪軸（SOHC）配氣結(jié)構(gòu)。發(fā)展至后期，VR6進(jìn)化至每缸4氣門(mén)結(jié)構(gòu)，凸輪軸仍維持兩條，但一條負(fù)責(zé)兩組汽缸的進(jìn)氣氣門(mén)的驅(qū)動(dòng)，另一條則負(fù)責(zé)兩組汽缸的排氣閥門(mén)的驅(qū)動(dòng)，即一條凸輪軸有12個(gè)凸輪。所以，后期的VR6引擎蓋采用雙凸輪軸（DOHC）配氣結(jié)構(gòu)。

    由于兩組汽缸是左右兩側(cè)編排，兩側(cè)汽缸的進(jìn)氣路徑長(zhǎng)度、排氣路徑的長(zhǎng)度就會(huì)有差別，從而使到進(jìn)氣效率、排氣效率出現(xiàn)差異，引擎運(yùn)轉(zhuǎn)順暢度也就打了折扣。另外，進(jìn)排氣管道之間雙互交錯(cuò)，令進(jìn)氣溫度受排氣側(cè)影響而升高，氣體體積膨脹，也降低了進(jìn)氣效率。再者，由于汽缸蓋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，汽缸蓋厚度相應(yīng)加大，左右兩側(cè)的進(jìn)氣閥門(mén)挺桿長(zhǎng)度不一，較長(zhǎng)的一則閥門(mén)挺桿亦不利于引擎的高速運(yùn)轉(zhuǎn)。

    基于上述天性使然，大眾唯有在進(jìn)氣歧管和排氣歧管上進(jìn)行不等長(zhǎng)處理，以及氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)行程去擬補(bǔ)兩組汽缸的進(jìn)排氣效率差異。這些改善措施在不同年代的的VR6引擎上都有相應(yīng)的改進(jìn)設(shè)計(jì)。

    VR6引擎的優(yōu)點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)。同樣是6個(gè)氣缸，VR引擎比直列引擎缸體短，凸輪軸和曲軸的長(zhǎng)度有所縮短，從而重量更低、摩擦損耗也更少；相比V型引擎，VR引擎缸體更窄，占用更少的引擎艙位置，對(duì)于中小型前驅(qū)車(chē)而言，此優(yōu)勢(shì)十分明顯，另外，同樣是雙頂置凸輪軸的配齊機(jī)構(gòu)下，VR引擎少用兩條凸輪軸，重量和摩擦損耗同時(shí)占優(yōu)。當(dāng)然，這些優(yōu)勢(shì)僅僅維持在理論上，VR系列引擎由于發(fā)展時(shí)間不長(zhǎng)，且由大眾獨(dú)力開(kāi)發(fā)，引擎的實(shí)際表現(xiàn)如何，是有目共睹的，不能說(shuō)VR引擎就比直列、V型或者水平對(duì)置引擎有何種性能上優(yōu)勢(shì)，至少大眾未能證實(shí)。

    隨著后期的不斷改進(jìn)，VR6出現(xiàn)了多個(gè)排量的不同版本，并成為大眾旗下性能引擎的代表，VR5便是其中一個(gè)派生型號(hào)。

    由于VR系列引擎產(chǎn)量較低，大眾W系列引擎的出現(xiàn)是不是為了攤薄VR系列引擎的研發(fā)費(fèi)用，我們無(wú)法得知。但是大眾集團(tuán)里，VR系列引擎技術(shù)成熟，甚至可以將其當(dāng)成直列引擎版看待也就不足為奇，如此，W系列引擎的誕生也是順理成章，可以看成大眾集團(tuán)對(duì)技術(shù)的不懈追求吧。

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