路特斯Eletre搭載了兩顆8155 芯片為智能座艙提供強悍算力，這也使得它能夠同時支持多塊座艙屏（包含15.1英寸中控屏、12.6英寸主副駕顯示屏、29英寸AR HUD、后排9英寸可翻折屏幕以及2塊ERMD流媒體外后視鏡屏幕）以及酷炫的 3D 桌面引擎和應用。其中，路特斯Eletre的12.6英寸主駕屏同樣別具一格，長條形的設計十分簡潔地顯示行車信息，看著很小是吧？確實！因為它的重點并不在于此，而是那29英寸AR HUD抬頭顯示系統(tǒng)，極簡的信息顯示可以讓駕駛者更專注于駕駛。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid和特斯拉Model X在儀表方面的配置就相對“傳統(tǒng)”一些了，其中保時捷Cayenne E-Hybrid在液晶儀表中保留了機械指針，并點綴了一點綠色，也算是傳統(tǒng)與潮流相結(jié)合。特斯拉Model X則配備12.3寸的全液晶儀表，簡單直接。值得一提是，在超豪華品牌里路特斯ELETRE（詢底價|查參配）是唯一配備12.6英寸副駕屏的車型，該顯示屏能夠顯示歌曲狀態(tài)、觸摸切歌等，說實話相比起大屏幕，小編更喜歡這種設計。

　　位于中央的是15.1英寸的懸浮式OLED中控觸摸屏，擁有超窄邊框和超薄設計，分辨率達到了2560*1600 畫面不失真；并且采用了16:10的比例，在觀看電影的時候會帶來更好的效果。

　　該車機還采用了UNREAL ENGINE虛幻引擎來呈現(xiàn)絲滑有質(zhì)感的路特斯虛擬世界（從側(cè)面也能看出路特斯Eletre的CPU、GPU及內(nèi)存等硬件相當強大），宛如一臺真實的車顯示在中控屏上，大到開關(guān)車門、小到升降車窗，都可以進行實時聯(lián)動，甚至還可以調(diào)節(jié)尾翼的開啟角度，不僅如此，還可以將真實世界里面的天氣同步到屏內(nèi)世界中，用戶可以流暢地調(diào)節(jié)與操控。

　　路特斯Eletre的中控車機提供了豐富的功能，除了QQ音樂、在線導航、實時天氣等，還支持遠程協(xié)助，采用的是厘米級定位精度和毫秒級的定位刷新率的定位系統(tǒng)，這樣做的好處就是數(shù)據(jù)精確，而且還能夠?qū)崟r顯示前后軸動力輸出等車輛狀態(tài)。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid中控屏尺寸為12.3英寸，同樣提供了一些在線應用，還能顯示駕駛模式、電池狀態(tài)、懸架狀態(tài)等，總體表現(xiàn)不過不失。特斯拉Model X則配置17英寸的中控屏，支持左右調(diào)節(jié)傾斜角度，分辨率雖然沒有路特斯Eletre那么高，但也達到了2200 x 1300，除了車輛信息之外還內(nèi)置了娛樂功能（包括影音、游戲等），表現(xiàn)不錯，但還是超越不了路特斯Eletre。

　　路特斯Eletre為后排配置了9英寸可翻折屏幕，絕大部分功能與前排相同，體驗上能夠與15.1英寸的中控屏無縫對接。最讓小編驚訝的是它可以改變傾斜角度，做到這個程度并不難，不過把它設計成讓人用起來更舒服可實屬不易。特斯拉Model X也為后排配置了一塊屏幕，尺寸為8英寸，除了對后排空調(diào)進行單獨控制，同樣也提供了豐富的后排娛樂功能；不過該塊屏幕是鑲嵌在中央通道上，無法像路特斯Eletre那樣可以自由調(diào)整角度。

　　路特斯Eletre車身上共布局了4顆量產(chǎn)級激光雷達（其中3顆可以伸縮），分別在于左右前翼子板、車頂前后，還有12個超聲波雷達、6個毫米波雷達（其中2個為4D）、4個2MP環(huán)視攝像頭以及7個8MP攝像頭等，匹配的是具備508TOPS算力的2顆英偉達7nm Orin芯片。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的駕駛輔助系統(tǒng)的軟硬件需要通過選裝才能配置，而特斯拉Model X則被取消了感知系統(tǒng)中的毫米波雷達和超聲波雷達，僅依靠8顆攝像頭實現(xiàn)純視覺輔助駕駛能力。

　　路特斯Eletre還前瞻性地提供了流媒體外后視鏡選裝配置，使得它成為了國內(nèi)最先搭載流媒體外后視鏡的量產(chǎn)車型。相比保時捷Cayenne E-Hybrid和特斯拉Model X所采用的傳統(tǒng)外后視鏡，路特斯Eletre的流媒體外后視鏡利用智能傳感器取代傳統(tǒng)的反光鏡片，可以減少側(cè)向的盲區(qū)、降低整體的風阻；由于使用的是斥水材質(zhì)的攝像頭（帶有加熱裝置），在雨雪天氣下行車也能獲得清晰的圖像；而在惡略天氣和低照明度環(huán)境下行駛，流媒體外后視鏡使用圖像處理增強實時觀察效果，后方視野依舊清晰、明亮。

　　值得一提的是，路特斯Eletre流媒體外后視鏡還能聯(lián)動主動安全系統(tǒng)，包括盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、開門預警、后方橫穿輔助。（注：《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》新國標將于2023年7月1日正式實施，其中一大亮點是車輛不僅可以安裝電子后視鏡，還可以去掉傳統(tǒng)的光學后視鏡。）

　　路特斯Eletre前后均為高性能電機，S+版本的電機總功率為450kW(612PS)，峰值扭矩為710N·m；R+版本的點擊總功率達到了675Kw(918PS)，峰值扭矩985N·m；得益于路特斯實力雄厚的調(diào)校以及EPA架構(gòu)的強大實力，路特斯Eletre的一躍擠入“2s俱樂部”，其R+版本零百加速達到2.95s；分別匹配固定齒比單擋變速箱（S+）和后驅(qū)兩檔變速箱（R+）。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid配備了一臺直列四缸2.0T發(fā)動機，以及一臺電機。這套系統(tǒng)綜合功率最大輸出284kW(386PS)，最大扭矩600N·m，匹配8速Tiptronic S變速箱。特斯拉Model X Plaid提供雙電機和三電機版本可選，其中雙電機版本最大功率493kW(670PS)，而三電機版本最大功率750kW(1020PS)，0-100km/h加速時間為2.6s。

　　在超跑領域鉆研多年，路特斯也將75年的賽道競速經(jīng)驗與技術(shù)傳授給了路特斯Eletre，6D底盤系統(tǒng)就是一個很好的印證。路特斯Eletre采用了前后多連桿全鋁懸架系統(tǒng)，并帶有雙腔空氣懸架和連續(xù)阻尼可調(diào)減震器（CDC）。此外，它還有車身高度自適應調(diào)節(jié)、后輪轉(zhuǎn)向、48V主動穩(wěn)定桿、ONE-BOX制動系統(tǒng)等配置，通過路特斯的精準、專業(yè)調(diào)校，讓路特斯Eletre最大限度發(fā)揮車輛極致性能。

　　路特斯Eletre的底盤系統(tǒng)從6個維度來提升駕控性能，還提供了Range、Tour、Sport、Off-Road、Inpidual、Track等6種駕駛模式（S+版本為5種，缺少Track模式），R+版本獨有的Track模式，可以享受更極致的駕控感，還聯(lián)動動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空氣動力學套件等，隨時應對不同的駕駛場景，提升駕駛樂趣。

　　而保時捷Cayenne E-Hybrid配備的同樣是前后多連桿懸架，特斯拉Model X搭載的是前雙叉臂+后多連桿的結(jié)構(gòu)，雖然兩者都配備軟硬+高低可調(diào)空氣懸架，不過關(guān)于底盤系統(tǒng)的其他科技配置則沒有路特斯Eletre那么完善，例如缺失了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（保時捷Cayenne E-Hybrid需花25300元選裝），而且在駕駛模式方面路特斯Eletre更加全面。

　　路特斯Eletre搭載了112kWh的電池組，CLTC工況下續(xù)航里程分別為650km和560km。新車在420kW的超充樁加持下，最快20分鐘內(nèi)將電量從10%充至80%。保時捷Cayenne E-Hybrid配備17.9kWh的電池組，純電續(xù)航44km（WLTC）。特斯拉Model X同樣搭載100kWh的電池，續(xù)航在664-700km之間（CLTC），可支持250kW充電功率的能力。

　　作為純電超跑SUV，路特斯Eletre作為路特斯首款生活方式SUV車型，還擁有賽道級強大動力性能和多向駕駛配置的它，面對的不管是直道還是彎道，不管是山路、賽道，還是城市道路，都能以輕松的姿態(tài)去應對。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的搭載，使得路特斯Eletre能夠穩(wěn)穩(wěn)地“抱住”彎心，特別是在高速過彎的時候，車尾的跟隨性十分出色，轉(zhuǎn)彎半徑的減少意味著它的操控更加靈活、敏捷，讓駕駛者擁有沉浸式的攻彎體驗。

　　而在大直道上，駕駛者可以放心、大膽地加速，2.95s的破百性能使得路特斯Eletre擁有很高的尾速。當然，開得快也要剎得住、剎得穩(wěn)，為此路特斯Eletre提供了AP-Racing 10活塞制動系統(tǒng)配碳陶瓷制動盤和6活塞制動系統(tǒng)配Dual-cast復合式制動盤可選，線性且強悍的制動力讓駕駛者在彎前能夠?qū)④囁贅O快地降至合理的數(shù)值，帶來足夠的信心；而且在制動過程中，車身的姿態(tài)一直保持穩(wěn)健。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的駕駛動態(tài)比較接近燃油版車型，尤其在S或S+模式，電機的介入完全察覺不到，它就是默默地在后方協(xié)助發(fā)動機來提升動力。不過，保時捷Cayenne E-Hybrid的剎車腳感比較硬，在城市跟車時需要適應一下。特斯拉Model X的加速同樣很快，妥妥的電動機暴力輸出，當然也能佛系地駕駛；不過它的單踏板模式同樣需要駕駛者適應，制動能量回收拖拽感比較明顯。在駕控體驗上，兩者的調(diào)校或者說營造出來的氛圍都讓人感覺缺少一點樂趣，相反路特斯Eletre更注重駕駛，能夠帶來酣暢淋漓的駕控體驗。

　　在山路中，往往需要面對很多連續(xù)組合彎，車輛與人的重心都會大幅度轉(zhuǎn)移，而路特斯Eletre搭載的智能防傾斜系統(tǒng)發(fā)揮了很大的作用，它可以及時調(diào)整防傾桿的支撐力，保持車身的穩(wěn)定；在彎道中能夠感受到路特斯Eletre強大的側(cè)向支撐力，過彎就像輕輕地滑過一樣如此的輕松。

　　保時捷Cayenne E-Hybrid的動態(tài)調(diào)校也是貫穿了轉(zhuǎn)向、底盤和動力，需要開得比較快才能感受出來，當然與多年賽車調(diào)校經(jīng)驗的路特斯Eletre還是有一定差別。特斯拉Model X的底盤偏向舒適性，但由于缺少資深的底盤調(diào)校技術(shù)，在底盤質(zhì)感和性能上不如路特斯Eletre；也是由于舒適取向，特斯拉Model X抹掉了大部分的路面信息，讓駕駛員缺少人車溝通感。

　　誰說純電超跑SUV只適合于賽道和山路？路特斯Eletre應對城市道路一樣有不錯的表現(xiàn)，在Range、Tour等駕駛模式下，路特斯Eletre的轉(zhuǎn)向、減震器、動力系統(tǒng)和加速踏板等都會有相應的調(diào)整，創(chuàng)造出一個舒適高級的氛圍給到駕駛者，當前模式下其舒適性就像是家用SUV的表現(xiàn)，游走于城市之中沒有任何難度。

　　前面提到，保時捷Cayenne E-Hybrid需要開得快才有保時捷的味道，那如果開得慢呢？保時捷Cayenne E-Hybrid的動力表現(xiàn)也比較順暢，雖然排氣聲音不太好聽，但城市駕駛時溫順的像小綿羊，輕松又好開。特斯拉Model X則很能應對城市道路了，畢竟它就是為城市駕駛而生的，只是帶了點激進的動力調(diào)校而已。因此，三款車型都能輕松自在地在城市中駕駛，而不同的是，路特斯Eletre的造型和顏色的搭配很招人注意，這是它的競爭對手所無法比擬的。

　　選擇百萬級豪車的消費者，往往不會簡單的要求好開好用，他們更注重的是車輛的極致體驗以及附加價值，他們需要更加個性化的車型，而同時還需要滿足多場景的使用需求。對于作為百萬級純電超跑SUV的路特斯Eletre而言，上述需求恰恰是它所走的路線，首先在造型上它獨樹一幟，能夠給人驚艷的視覺沖擊力，另外它還為空氣動力學設計了多組Race-Aero風道。

　　既然選擇的是純電超跑SUV，必定對駕駛品質(zhì)有著極高的要求，路特斯Eletre的R+版本擁有2.95s的百公里加速能力，還配備了賽車級座椅、6種駕駛模式（S+版為5種，缺少Track模式）、后輪轉(zhuǎn)向、空氣懸架等等，高規(guī)格的軟硬件設備使得駕駛者可以從容面對賽道或者山路，享受極致駕控所帶來的激情和樂趣。

　　當然，時下除了在新能源賽道上競速之外，智能化也是汽車發(fā)展的重要路線。路特斯Eletre搭載了兩顆8155 芯片為智能座艙提供強悍算力，這也使得它能夠同時支持5個數(shù)字儀表屏，2塊ERMD流媒體外后視鏡屏幕以及酷炫的 3D 桌面引擎和應用。

　　現(xiàn)階段，絕大部分的純電車型都聚焦在50萬元以下的市場，而百萬級的新能源車型卻鮮有可選，特別是純電車型；路特斯憑借敏銳的用戶洞察力，依托自身在超跑領域的多年經(jīng)驗以及全新EPA平臺的賦能，將百萬級純電超跑SUV——路特斯Eletre帶到了我們身邊，它的造型足夠的個性、裝備足夠的智能、駕控足夠的卓越；在同價位的車型面前，路特斯Eletre將極致操控、新英式豪華體現(xiàn)得淋漓盡致，它是如此的全面，可謂既能下賽道跑山，又能逛街遛車。那路特斯Eletre是否可以幫助路特斯品牌搶占中國市場，我們拭目以待！（圖/文：太平洋汽車 張華）