【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】蔚來的仿佛就是天生的流量選手，只要有新車的一點風吹草動，就能掀起滿城風雨。在蔚來ES7（詢底價|查參配）申報圖還沒出來的時候，網(wǎng)絡上的各種各樣諜照、視頻就已經(jīng)徹底流傳開來，它的廬山真面目也一點點被扒開。蔚來ES7作為介于ES8、ES6之間的車型，新車定位中大型五座SUV，預計售價在40-55萬元左右，究竟它能否和寶馬X5或者保時捷卡宴掰掰手腕呢？今日我們就來詳細分析看看。

       有了申報圖以及此前大量的諜照，相信大家對它的外觀已經(jīng)并不陌生，那我們首先重點來聊聊在ES7身上還有哪些亮點。

「蔚來ET7」

　　聊起NT2平臺，就不得不提到其首款車型，也就是2020年底發(fā)布的蔚來ET7，從它身上，我們第一次看見激光雷達搭載在民用的量產(chǎn)車上。曾經(jīng)的智能駕駛蔚來NOP不曾有激光雷達的加持，而是使用毫米波雷達+攝像頭+高精地圖的形式，而激光雷達的加入使得整體的智能駕駛系統(tǒng)更加完善，但相應的其他各項硬件配置也被大幅提升。

「蔚來ET5」

　　但是在大家都以為激光雷達之后會出現(xiàn)在旗艦車型的時候，直到去年底發(fā)布的NT2平臺第二款車型——中型轎車ET5，依然保留了激光雷達以及瞭望式攝像頭的身影，我們才知道大意了。而這次我們在之前ES7的諜照以及申報圖之上，也依舊看到同樣的瞭望式攝像頭和激光雷達，這也就能證明一件事：蔚來NT2平臺將標配激光雷達+瞭望塔式攝像頭。

　　自從激光雷達被蔚來“帶貨”成為了時下的流行配置，開始越來越多想小鵬P5等車型紛紛也不甘示弱。而在蔚來身上這也成為了區(qū)分NT2平臺與NP1平臺的重要標志。NP1平臺下的蔚來ES8，其智能駕駛NOP系統(tǒng)的硬件為三目ADS攝像頭*1、環(huán)視攝像頭*4、毫米波雷達*5、超聲波雷達*12、駕駛狀態(tài)檢測攝像頭*1。

　　從ET7、ET5再到ES7，它們搭載的Aquila超感系統(tǒng)，在硬件方面則比ES8等加了10個：激光雷達*1、ADS攝像頭*7、*4環(huán)視攝像頭、*5毫米波雷達、超聲波雷達*12、高精度定位單元*2、車路協(xié)同傳感器*1、增強主駕感知*1。采用瞭望塔式的硬件布局也有更好的優(yōu)化，比如ES8安裝在 B 柱和后視鏡的攝像頭，線很容易被綠化帶和車輛遮擋，而布置在車頂高位側(cè)前攝像頭，位置高，視野廣。即使前向主攝像頭不工作，依靠兩個高位側(cè)前攝像頭，仍然可以實現(xiàn)前向視覺的完整感知。

　　除了攝像頭數(shù)量增加，像素也有200萬增加到了800萬像素，而蔚來這11顆鏡頭，每秒大概產(chǎn)生8G左右的數(shù)據(jù)量，相比之前的NOP數(shù)據(jù)量也大了好幾倍，所以也必須使用更強大的芯片支持運作。而NT2平臺采用的ADAM超算系統(tǒng)則由由4顆英偉達Drive Orin芯片組成，算力達到1016TOPS，這套系統(tǒng)的潛力非常大，冗余度很強。

　　聊了這么多硬件、芯片，并非是在鼓吹ES7、ET5、ET7在智能駕駛方面有多么強大，而是要說蔚來NT2為新車準備的冗余度非常的大。在智能駕駛輔助方面，特斯拉的儼然是目前走在最前端的品牌，但它依舊選擇仿生學的純視覺系統(tǒng)，馬斯克依舊認為這是最優(yōu)的解決方案，但迄今為止，特斯拉依舊僅放出來L2級別的駕駛輔助。而多種傳感器融合的方案，尤其是激光雷達+攝像頭+毫米波雷達，冗余度完全能支持未來L4級別的駕駛輔助，這也是蔚來等新勢力依舊大多數(shù)傳統(tǒng)廠商采用的方案之一。

　　而NT2平臺種種強悍的硬件不難看出，李斌也是志在L4。不知現(xiàn)在買ET5、ET7甚至是ES7，是否在未來的某一天能通過OTA升級，達到L4級別的智能駕駛輔助呢？

　　除了NDS之外，NT2平臺還采用了高通8155芯片作為車內(nèi)座艙智能的芯片，這也同樣將出現(xiàn)在ES7身上，所以不論是配置或是更項智能功能，相信也將和ET7看齊，包括7.1.4的23揚聲器杜比全景聲音響系統(tǒng)、256色車內(nèi)氛圍燈、全新NOMI Mate 2.0等等，而電吸門、座椅按摩、智能香薰等等舒適性配置也不會缺席。

　　 而此前大家猜測的最多的動力系統(tǒng)方面，從申報公告的參數(shù)來看，蔚來ES7采用前后雙電機四驅(qū)布局，驅(qū)動電機均由蔚來自主研發(fā)的蔚然動力提供，并搭配碳化硅技術。

　　電機最大功率前180kW/后300kW，系統(tǒng)總功率為480kW，總扭矩達到了850N·m。這一套動力系統(tǒng)與蔚來ET7車型基本一致，而蔚來ET7的零百加速成績?yōu)?.52秒，所以我們也能大膽猜測蔚來ES7極有可能也會進入三秒俱樂部。從數(shù)據(jù)來看，ES7不僅比ES6、ES8的動力更好，而且優(yōu)于保時捷卡宴以及寶馬X5。 

　　漂亮的賬面數(shù)據(jù)當然也得益于這臺碳化硅電驅(qū)系統(tǒng)。新能源汽車的核心是電驅(qū)動系統(tǒng)核心三大件：電動機、電機控制器、傳動機構。而其中電機種類則有永磁同步電機與感應異步電機，不僅對性能有極大的影響，也是續(xù)航、NVH等方面至關重要的影響因素。

　　早在2021年的6月份，蔚來對外展示了其首臺180 kW 碳化硅（SiC）電驅(qū)系統(tǒng) C 樣件，該套電驅(qū)系統(tǒng)屬于XPT蔚來驅(qū)動科技的第二代電驅(qū)平臺，和NT2平臺一樣，也是由蔚來ET7正式帶到大家面前。碳化硅（SiC）對大家來說可能很陌生，但是對新能源車來說則是比較常見的元素了。作為第三代半導體中的代表材料，SiC是制作高溫、高頻、大功率、高壓器件的理想材料之一，基于SiC的解決方案使系統(tǒng)效率更高、重量更輕，且結構更緊湊。而新能源汽車則是SiC最重要的下游領域，SiC 應用于新能源車，可以降低損耗、減小模塊體積重量、提升續(xù)航能力。主要應用包括主驅(qū)逆變器、DC/DC 轉(zhuǎn)換器、充電系統(tǒng)中的車載充電機和充電樁等。例如特斯拉的Model 3就采用了意法半導體和英飛凌的SiC逆變器，其也是第一家在主逆變器中集成全SiC功率模塊的車企。

　　而回到蔚來身上，最直觀的就是性能方面的提升，ET7相比于現(xiàn)有的ES6或EC6上應用的前160kW永磁+后240kW異步電機，新的第二代電驅(qū)動系統(tǒng)前永磁同步電機峰值功率達到180kW，后異步感應電機峰值功率達到300kW，綜合最大輸出總扭矩達到850N·m，在峰值功率和峰值扭矩方面分別提升了20%和23%。而繼ET7之后的ES7，相信在性能方面也將會有不俗的表現(xiàn)。

　　除了性能之外，正如前文所說，碳化硅器件對提升電動汽車的續(xù)航能力、以及NVH水平有著極大的提高。蔚來ET7借助碳化硅模塊的應用，綜合損耗降低了4%至6%，主驅(qū)電機CLTC工況效率≥91.5%，同時相比于160kW電驅(qū)系統(tǒng)，電驅(qū)動整體噪聲降低5～15dB，也大大降低了車內(nèi)綜合工況噪音，為用戶帶來更加安靜的駕乘體驗。

　　動力電池方面，蔚來ES7將搭載75kWh的三元鐵鋰以及100kWh的三元鋰電池，基于蔚來ET7搭載這兩種電池包的續(xù)航分別為CLTC工況530公里以及675公里，我們推測蔚來ES7搭載兩種電池包的續(xù)航分別為480以及600公里左右。 結合蔚來的BaaS電池方案以及換電技術，相信在對于續(xù)航焦慮，ES7也同樣不需要擔心。

　　底盤部分，蔚來 ES7 配置同樣參考蔚來 ET7，蔚來 ES6 和 ET7 相比在懸架類型有差別，其余底盤部分的配置相差不大。而空氣懸掛，相信ES7也將會進行搭載，盡管兩者并非相同類型的車型，但受平臺限制，預計蔚來ES7的空氣懸掛會使用和ET7相同的中鼎，所以行駛質(zhì)感就需要看實際的調(diào)教與優(yōu)化了。