扭力梁和獨立懸掛有明顯區(qū)別。

首先，連桿數(shù)量不同。扭力梁式后懸架是用一根梁連接左右車輪，屬于非獨立式，代表一側(cè)車輪跳動會影響另一側(cè)，影響舒適性和操控性。多連桿獨立懸架由雙 A 臂衍生，連桿間用橡膠襯套或球面接頭銜接，自由度大，能更好應付路況。

其次，穩(wěn)定性有別。扭力梁操控感不如多連桿，左右輪跳動時靠橫梁牽扯，外傾角和前束角不易改變，輪胎磨耗小。但左右輪跳動不一致時，無法像多連桿精準控制車輪角度，構造簡單導致設定自由度小，操控安定性差。多連桿在前軸有推桿加持，受前后或側(cè)向力時能自行調(diào)整前束角，強化前進穩(wěn)定。

再者，剛性不一樣。扭力梁結構堅固耐用，變形率低，對接頭磨損少但重量不輕，顛簸路面時慣性大，避震器難精確吸收能量，舒適性和操控性不易達高要求。多連桿靈活度高、改裝空間大，但剛性不如扭力梁，連桿接頭受力大，磨損機率高，保養(yǎng)成本高。

從舒適性看，獨立懸掛優(yōu)于扭力梁懸掛。比如車輛碾壓障礙物，獨立懸掛的后輪左右各司其職，右側(cè)乘客顛簸感弱，而扭力梁懸掛因橫梁連接，兩側(cè)乘客都會明顯感覺顛簸。但扭力梁懸掛能提升底盤整體性與操控性，車輛緊急過彎時不易飄，獨立懸掛則相反，向左緊急拐彎時，右側(cè)懸掛受力大，若無平衡桿，車輛后方會有飄的感覺。

另外，在連接方式上，獨立懸架將車輪與車身連接，對稱輪胎間無直接連接，而扭力梁懸掛車輪與車身連接同時，兩輪間也有連接，結構更簡單，但可能影響操控性。

還有，從整車裝配看，扭力梁懸掛結構簡單、重量輕，無須后輪定位，減少裝配工時，占用空間小，易獲大尾部空間。其工作原理是彈簧減震器系統(tǒng)，便于布局，兩個車輪繞扭力梁跳動，前速和輪距變化微小，側(cè)向力工況下外傾角變小，穩(wěn)定性好，對后排空間損耗小，但舒適性差。多連桿獨立懸掛兩側(cè)車輪可單獨運動，相互不受影響，減少非晃載質(zhì)量，有利汽車平順性，采用斷開式車橋能降低發(fā)動機位置和整車重心，車輪運動空間大，可通過降低懸架剛度改變平順性，但結構復雜，驅(qū)動橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更復雜，造價和維修成本高。

總之，關鍵要看調(diào)校水平，買車時應多試乘試駕，感受底盤舒適度和行駛質(zhì)感，不能只看懸掛類型。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）