方程豹豹5的原理較為復(fù)雜。

它基于DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)，采用縱置EHS電混系統(tǒng)。

該系統(tǒng)包含1組混動(dòng)專用1.5T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)、1組發(fā)電機(jī)、1組前置軸間驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及后置軸間電機(jī)構(gòu)成電四驅(qū)系統(tǒng)。

最大輸出功率能達(dá)505千瓦，最大輸出扭矩760牛米，最大發(fā)電功率150千瓦。

前驅(qū)有峰值功率200kW電機(jī)和150kW發(fā)電機(jī)，后電機(jī)峰值功率285kW，還設(shè)計(jì)了專用低速越野檔，速比能達(dá)到21，輪端扭矩超8000牛米。

DMO平臺(tái)核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)在于最大150千瓦的行車發(fā)電功率和最大20千瓦怠速發(fā)電功率，分高低2檔。

強(qiáng)制補(bǔ)能時(shí)，刀片電池SOC值低于70%，1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)啟動(dòng)，處于行車發(fā)電或者行車發(fā)電加直驅(qū)狀態(tài)行駛。

怠速發(fā)電有低功率和高功率兩檔，能充到刀片電池SOC值80%，但高功率怠速發(fā)電要注意動(dòng)力艙散熱。

縱置EHS電混系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)左側(cè)渦輪部分是全車最大發(fā)熱源，對(duì)應(yīng)防塵罩有隔熱層。

整車高壓保險(xiǎn)盒PDU是較低發(fā)熱源，對(duì)應(yīng)防塵罩有降噪襯墊。

CTC電池底盤(pán)一體化設(shè)計(jì)提升空間利用率和車架扭轉(zhuǎn)剛度，電池包有5層防護(hù)結(jié)構(gòu)和“環(huán)抱式”雙重防護(hù)系統(tǒng)保證安全。

電機(jī)采用油冷散熱，潤(rùn)滑油能直接給轉(zhuǎn)子中的永磁體散熱，爬長(zhǎng)坡、陷車脫困電機(jī)堵轉(zhuǎn)時(shí)能避免高溫永磁體退磁導(dǎo)致電機(jī)性能衰減。

不過(guò)用的CTC形式電池沒(méi)法單獨(dú)拆卸，萬(wàn)一越野拖底電池壞了不好修。

豹5不是增程式，而是P1+P3再加上P4結(jié)構(gòu)的串并聯(lián)插混形態(tài)，某些模式下存在增程模式，但不完全是增程式，某些工況下發(fā)動(dòng)機(jī)可直驅(qū)或并聯(lián)驅(qū)動(dòng)。

“能量中鎖”大概率是通過(guò)電控，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)+前后電機(jī)的全力又全時(shí)的輸出，保證動(dòng)力前后的適當(dāng)分配，從電控方式實(shí)現(xiàn)媲美傳統(tǒng)機(jī)械中鎖的中鎖，平時(shí)可按需自動(dòng)切換，還能手動(dòng)控制，實(shí)現(xiàn)最大功率和最強(qiáng)脫困能力。

采用縱置布局是為了給前后雙叉臂讓更多空間，因?yàn)樵揭败嚬r復(fù)雜，承受路面沖擊大，電氣化越野車質(zhì)量大，對(duì)懸掛要求高。

后電驅(qū)總成里集成了低速四驅(qū)，是通過(guò)電控結(jié)合“能量中鎖”實(shí)現(xiàn)前后同時(shí)放大扭矩，而非傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)的低速四驅(qū)。

DMO平臺(tái)可兼容1.5T和2.0T，豹5走量車型以1.5T為主，但也可能上2.0T。

DMO可能是單檔位的插混系統(tǒng)，但也可能專利技術(shù)用于低速四驅(qū)扭矩放大檔位。

豹5的所有電控芯片都升級(jí)成了碳化硅芯片，能爬100%的坡，還能在100%的坡度上實(shí)現(xiàn)半坡起步。

基于DMO超級(jí)混動(dòng)越野平臺(tái)，擁有強(qiáng)悍越野能力和優(yōu)秀能耗控制，融合CTC電池底盤(pán)一體化技術(shù)，解決越野可靠性、駕乘舒適性、燃油經(jīng)濟(jì)性無(wú)法兼顧的難題，采用刀片電池保證安全性，具備“豹式掉頭”功能，在大車架扭轉(zhuǎn)剛度等方面有優(yōu)勢(shì)，相比同級(jí)燃油越野車更節(jié)油。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）