東風(fēng)標(biāo)致為2.0升版本的2013款 408配備了六速自動(dòng)變速箱，輪胎也由原來(lái)的品牌換成了品牌，使得該車(chē)的硬件沒(méi)有明顯的短板，在本次測(cè)試中整體表現(xiàn)更加均衡。不過(guò)這一系列的變化來(lái)得有點(diǎn)晚，廠商還需要從營(yíng)銷(xiāo)層面做出更多的努力。

動(dòng)力系統(tǒng)

比如在2400轉(zhuǎn)到5500轉(zhuǎn)之間能保持180牛米以上的扭矩輸出，4000轉(zhuǎn)時(shí)峰值達(dá)到200牛米。沒(méi)有多少民用2.0升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)能達(dá)到這個(gè)水平。用的2.0升N46B20能達(dá)到這個(gè)數(shù)字，斯巴魯?shù)?.0升水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)198牛米，是以“高參數(shù)”著稱(chēng)的現(xiàn)代集團(tuán)總而言之，PSA集團(tuán)的這款機(jī)器在扭矩輸出上絕對(duì)是同類(lèi)中最好的。

六速手自一體變速箱來(lái)自愛(ài)信集團(tuán)，是一個(gè)幾乎不能忽視的廠商。此前，雪鐵龍C5和標(biāo)致508也使用了他們的產(chǎn)品。這是東風(fēng)標(biāo)致緊湊型車(chē)第一次使用六個(gè)前進(jìn)檔的自動(dòng)變速器。真不知道有多少喜歡 307， 308，408的人因?yàn)?AT轉(zhuǎn)投了其他地方，簡(jiǎn)直是翻天覆地的變化。

駕駛體驗(yàn)

其實(shí)前面說(shuō)的2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)408的參數(shù)并不低，只是過(guò)去被4AT變速箱拖累了，沒(méi)能充分發(fā)揮出來(lái)。老款4AT齒輪之間的齒數(shù)比跨度很大，總有一種剛把所有的力氣都上來(lái)然后突然出氣的感覺(jué)。對(duì)挫折控制不好可以稱(chēng)之為一種慢性病。

6AT變速箱很好的解決了這些問(wèn)題，日常行駛動(dòng)力輸出的平順性有了質(zhì)的提升。加速過(guò)程中，擋位一般在2000轉(zhuǎn)左右升檔，不會(huì)有明顯的動(dòng)力傳遞間隙，就像口吃的人變得口齒清晰一樣。加速時(shí)降檔動(dòng)作不是特別整齊。印象中，愛(ài)信變速箱在這方面做的不是特別徹底?；蛟S是廠商在調(diào)整時(shí)故意弱化了這方面的表現(xiàn)，盡量保證舒適體驗(yàn)也無(wú)可厚非。

油門(mén)踏板比老款輕，低速區(qū)間動(dòng)力輸出相當(dāng)正。如果車(chē)頭稍微重一點(diǎn)，甚至?xí)蝗簧下N，很像當(dāng)年韓系車(chē)的風(fēng)格(最近的起亞K3和現(xiàn)代朗動(dòng)已經(jīng)不這樣了)。靈敏的油門(mén)響應(yīng)適合在擁堵路況下發(fā)揮作用。這種調(diào)整可謂用心良苦，但時(shí)間久了難免腳踝酸痛。

底盤(pán)部分大家都很熟悉。多年來(lái)，媒體和車(chē)主最常用的形容詞是“扎實(shí)”。我很贊同這個(gè)觀點(diǎn)。至于縱臂扭力梁后懸架，現(xiàn)在反對(duì)的聲音越來(lái)越少。人們逐漸明白，懸掛形式不是一切，調(diào)整同樣至關(guān)重要。擁有出色操控性能的標(biāo)致RCZ就是一個(gè)很好的例子。談408本身，個(gè)人感覺(jué)減震器對(duì)彈簧的拉力略弱。面對(duì)一些大顛簸的時(shí)候，車(chē)身晃動(dòng)的比較多，選擇的余地也不多。打80分。

以上是2013款標(biāo)致408性能的一些信息。有不同意見(jiàn)的童鞋可以分享一下。@2019