從汽車發(fā)明之初，汽車工程師就意識到機械化傳動系統(tǒng)是動力損耗的“劊子手”。想一想，發(fā)動機的動力輸出不僅需要保持大量的離合器和齒輪轉動，還需要克服它們無時無刻不在產生的摩擦力，這是對燃油的浪費。然而，一些有才華的工程師意識到，用電流代替機械機構中的動力傳輸，不僅可以避免動力的損失，而且具有非常寬廣的扭矩平臺。使用電動機可以取代復雜的傳動機構，使汽車的動力傳動系統(tǒng)變得簡單。

100 多年前，Ferdinand Porschel 率先將電動機引入汽車，并開發(fā)出第一輛混合動力電動汽車。

但當時電氣系統(tǒng)還不夠發(fā)達，油電混合動力系統(tǒng)不僅笨重而且極其可靠，無法大規(guī)模使用。直到21世紀，混合動力系統(tǒng)才在民用車輛上得到廣泛應用。今天，各種混合動力汽車已經出現在我們面前。這些車輛的混合動力系統(tǒng)有哪些微妙之處？下面，小編就通過三款混動中型車為大家解析。

廣汽豐田凱美瑞2018 2.5HG

1997 年，普銳斯推出了豐田THS-I 混合動力系統(tǒng)。經過20多年的發(fā)展，如今的豐田THS系統(tǒng)幾乎已經非常成熟。 2018款廣汽豐田凱美瑞搭載的THS-II系統(tǒng)采用了以行星齒輪機構為核心的動力分配裝置（PSD）。 PSD簡單而巧妙。整個系統(tǒng)中的汽油機和兩臺電動機通過行星齒輪機構耦合，電動機主要輔助汽油機。

THS-II的混合邏輯主要有三部分。車輛啟動時，兩臺電動機提供全功率，汽油機不工作。當需要進一步加速時，汽油發(fā)動機啟動并向車輪提供動力。因此，THS-II系統(tǒng)的汽油機大部分時間都可以在經濟轉速下工作，盡可能避免啟動、怠速等高油耗工況；車輛急加速時，汽油機提供主要動力，電動機輔助加速； THS-II 的兩個電動機都將充當發(fā)電機，以回收車輛的動能并將其存儲在電池中。

豐田THS-II混合動力系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于結構簡單可靠。同時，2018款凱美瑞2.5HG搭載的2.5L發(fā)動機熱效率高達41%，位居全球第一。

不過這套的缺點也很明顯，就是電機和發(fā)動機始終處于耦合狀態(tài)。只有汽油發(fā)動機提供驅動力，電動機也必須保持轉動。當電池電量不足時，電機當然可以充當發(fā)電機給電池充電，但當充滿電時，就會給發(fā)動機增加多余的阻力。

廣汽本田-雅閣2018 Edge Hybrid 2.0L

2018款廣汽本田-雅閣夏普混動搭載第三代i-MMD系統(tǒng)。與第二代i-MMD系統(tǒng)相比，這套系統(tǒng)最顯著的變化是采用了熱效率為40.6%的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，整個系統(tǒng)的體積也比上一代小。上一代。

與豐田的THS系統(tǒng)最大的區(qū)別在于，在本田的i-MMD混合動力系統(tǒng)結構中，電機和汽油機都是驅動車輪的主要動力，在不同的工況下相互支撐。

i-MMD混合動力系統(tǒng)提供三種駕駛模式：

EV驅動模式主要用于車輛的低速行駛，電機提供全部驅動力；

在混合動力驅動模式下，車輛也由電機驅動，但此時啟動發(fā)動機驅動發(fā)電機為系統(tǒng)供電；

在發(fā)動機直接驅動模式下，發(fā)動機輸出的動力將通過離合器直接驅動車輪。此時發(fā)動機和電動機共同工作，為車輛提供充足的動力。

與凱美瑞混合動力THS-II相比，雅閣銳混動i-MMD系統(tǒng)的優(yōu)勢在于可以通過離合器斷開汽油機與電機的耦合，汽油機與電機在不同模式下的配合更加默契。此外，雅閣Sharp Hybrid i-MMD系統(tǒng)電機的最大輸出扭矩高達315Nm，讓該車擁有非常出色的加速體驗。

上汽通用別克君越2018款30H

君越30H搭載的HEV全混動系統(tǒng)是最新一代的電驅動系統(tǒng)。其燃油發(fā)動機為1.8L自然吸氣發(fā)動機，與豐田THS-II類似。它采用行星齒輪機構實現發(fā)動機和電動機的耦合，而HEV全混動系統(tǒng)采用雙排行星齒輪機構和兩個離合器的組合，使發(fā)動機能夠在更大的轉速范圍內經濟地工作并實現多種驅動模式。

在機械結構上，HEV全混動系統(tǒng)雖然像豐田THS-II一樣傾向于使用電動機輔助燃油發(fā)動機，但HEV全混動系統(tǒng)的電動機可以輔助發(fā)動機在低、中、中輸出功率。和高速，而豐田THS-的電動機主要工作在低速和中速。

動力方面，HEV全混動系統(tǒng)最大綜合輸出扭矩可達380Nm，0-100km/h加速時間僅為8.9s，百公里油耗為4.7L/100km。