起亞K9 參考價：未上市

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(2條)

最近重溫了一部老韓劇，起亞K9（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）帶我回到了韓系車在中國風(fēng)靡的年代。伊蘭特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、獅跑（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、索納塔（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、K3等等，都是經(jīng)典，都是兒時的汽車回憶。

回憶涌上心頭，心血來潮，我去打探一下韓系車在國內(nèi)的市場占有率。呃……4月4日的市占率竟然跌破2%！原本的寫作計劃被這突如其來的記憶打亂了，所以想借這篇文章來回憶一下韓系車在中國的輝煌歲月，找出他們沒落的原因，也想看看韓系車還有沒有機會回來。

從“核心”到“邊緣”只用五年時間

2002年，韓系車在國內(nèi)市場的繁榮開始于這一年，北京現(xiàn)代、東風(fēng)大悅起亞、現(xiàn)代商用車三大整車廠商相繼誕生。同年12月23日，一款名為“索納塔”的車型在北京現(xiàn)代順義工廠緩緩下線。此時，它可能沒有想到會受到熱情的國內(nèi)消費者的歡迎。

原汁原味的豪華大氣、低油耗，無一不吸引著國內(nèi)“拿著錢買”的消費者。目前還在生產(chǎn)組裝中的索納塔已經(jīng)開始接受國內(nèi)消費者的預(yù)購。 2003年，索納塔交出了全年5.2萬輛的成績單?，F(xiàn)在這個成績看似普通，但橫空出世之時就占據(jù)了國產(chǎn)B級車10%的市場份額，可以說是韓系車在國內(nèi)市場的“第一槍”。

與此同時，另一款耐用又省油的轎車千里馬（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）也為另一品牌起亞打開了國內(nèi)市場。與當(dāng)時盛行的“山寨風(fēng)”相比，這些車型讓現(xiàn)代和起亞成為了國內(nèi)汽車市場的新寵。 2005年，北京現(xiàn)代躍居國內(nèi)汽車銷量榜第四位。

當(dāng)你站在風(fēng)口浪尖，世界就會為你讓路?，F(xiàn)代和起亞隨后盯上了國內(nèi)出租車行業(yè)的商機。如今，在首都街頭，藍黃相間的伊蘭特是城市中一道靚麗的風(fēng)景（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）線，也為北京現(xiàn)代掀起了一股“硬廣告”風(fēng)潮。

隨后的十年間，北京現(xiàn)代和東風(fēng)大悅起亞闊步前行，在國內(nèi)市場建立了自己的一片天地。 2013年，中國市場首次超越韓國，成為現(xiàn)代和起亞最大的單一市場。 2016年，北京現(xiàn)代和東風(fēng)大悅起亞達到頂峰，北京現(xiàn)代全年銷量達到114萬輛，東風(fēng)大悅起亞也收獲頗豐，全年銷量達到65萬輛。

小時候，在北京讀書很有成就的哥哥，開著伊蘭特，被人圍了半條街，披著金裝回家。早就忘記了那天的天氣，但那輛傾斜著“H”字樣的白色轎車，車尾的“北京現(xiàn)代”字樣，還有人們羨慕的目光，給一個10歲的孩子留下了深刻的印象。心里。當(dāng)時，北京現(xiàn)代正處于鼎盛時期。誰能買輛車開回家，在父母眼中是“有出息”的標(biāo)志之一。

當(dāng)我二十多歲走出大學(xué)時，發(fā)現(xiàn)身邊帶有“H”標(biāo)志的汽車越來越少了。當(dāng)我想去它的4S店時，我也失去了最初擁有它的動力。至今身邊有無數(shù)朋友向我咨詢過買車的事情，但很少有人提到現(xiàn)代和起亞的名字。這些車好像從來沒有來過，不經(jīng)意間漸漸從我身邊消失了。

中國乘用車市場信息協(xié)會發(fā)布的2022年4月國內(nèi)乘用車銷量報告顯示，2022年1-4月韓系車在華銷量僅為11萬輛，同比下降43.3%，市場份額跌破2. %至1.8%。昨晚翻看4月汽車銷量排行榜時，發(fā)現(xiàn)韓國車銷量第一的現(xiàn)代伊蘭特月銷量僅3319輛，排在第50位，緊隨其后的是奧迪A3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和北汽新能源EU。

從2017年的“熱點”到如今的“存在感近乎為零”，而且似乎還沒有真正跌到谷底，韓系車到底經(jīng)歷了什么？

值得成功，還是值得失敗？

曾幾何時，中國消費者對外國品牌的車型有著天然的喜好，包括進口車。他們認(rèn)為，外資品牌的汽車設(shè)計新穎，技術(shù)優(yōu)良，用料和制造工藝明顯優(yōu)于自主品牌。這種消費心理不僅讓合資品牌長期暢銷，也讓不少日韓歐美的普通進口車在市場上熱銷，比如歐菲?？陀^來說，本世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）前十年，外資品牌的進口車質(zhì)量確實過硬，而國產(chǎn)車引進后初期質(zhì)量普遍不錯，這也為合資車贏得了廣泛的市場認(rèn)可。

對于韓系車，大部分人的第一印象可能和我一樣。他們一般都是性價比高的，作為合資企業(yè)出售，價格和自己差不多。自韓系車進入中國以來，“高性價比”的標(biāo)簽就深深地烙在了現(xiàn)代和起亞的身上。

從定價策略來看，國產(chǎn)汽車文化中一直存在著深深的鄙視鏈。合資公司中的德日部門屬于掌門人，而法系和韓系一直是“斷裂與妥協(xié)”的重災(zāi)區(qū)。相對來說，美系還是有自己的堅持的。它在定價方面一直堅定地選擇跟隨德系和日系模式的腳步，最多在終端折扣上做一些讓步。韓劇就不一樣了。在“壓車價”上可以說是一心一意。以2020款豐田雅力士（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）L智選為例。 7.78萬元起步的指導(dǎo)價，比2020款現(xiàn)代瑞納4.99萬元貴了近3萬元。前者比后者貴55.9%，而且這只是一款價格相對較低的小型車。

在韓系車崛起的年代，消費者買的是能達到國際標(biāo)準(zhǔn)、配置豐富、經(jīng)過市場檢驗，價格低于德日美的車。為什么不？也正是因為這樣的優(yōu)勢，韓系車受到了國內(nèi)消費者的推崇。當(dāng)時北京現(xiàn)代和東風(fēng)大悅起亞風(fēng)光無限，產(chǎn)品幾乎覆蓋不到20萬的所有價格區(qū)間。瑞納5萬，千里馬和福瑞迪8萬，K3 10萬，朗動12萬，名圖15萬，索納塔和K5 18萬。SUV中有途勝、勝達、ix35等車型。即使是現(xiàn)代和起亞品牌，同樣的預(yù)算也有不同的車型供消費者選擇，完全不怕“內(nèi)卷”。即便如此，現(xiàn)代的熱銷車型一個月仍能賣出3萬輛，起亞的表現(xiàn)也不錯。起亞K3已經(jīng)成為一代“網(wǎng)約車代表”。為什么這種韓國車的市場沒有增長？但是小何的成功也讓我失望了，韓系車的沒落也是因為“性價比高”。2017年之前的現(xiàn)代和起亞能得到市場的認(rèn)可，兩個外部因素尤為重要。一是國內(nèi)消費者仍受“國產(chǎn)愛山寨”印象影響，二是市場上真的沒有同質(zhì)量同價格的合資競品。所有的變化也在悄然發(fā)生。2017年，自主品牌已經(jīng)厚積薄發(fā)，市場上涌現(xiàn)出大量高質(zhì)量的自主品牌車型，一掃之前的“山寨風(fēng)”。自主品牌開始用配置更高、更符合國內(nèi)消費者審美的產(chǎn)品對合資品牌的傳統(tǒng)陣地發(fā)起一輪沖擊。尤其是在SUV領(lǐng)域，以哈弗、長安為代表的自主品牌密集發(fā)力，推出了大量優(yōu)秀的高品質(zhì)車型，但這也意味著韓系車在國內(nèi)有了很多可以完成換代的對手。需要指出的是，這個時間點恰逢90后年輕消費者逐漸成為汽車市場的主流。他們對自己的品牌沒有偏見，誰的產(chǎn)品好，誰就會選擇。在這樣的背景下，不難想象，沒有外部環(huán)境的支撐，選擇韓系車的年輕人少之又少。就像一個硬幣的兩面，“高性價比”的標(biāo)簽既是贏得市場的“利器”，從另一個角度看也是隱藏的劣勢，會在一定程度上傷害現(xiàn)代和起亞的品牌形象。如果被要求花更多的錢購買高端韓國汽車，習(xí)慣于購買廉價韓國汽車的中國消費者可能會退出。為什么？或許在潛移默化的過程中，長期的品牌形象在給他們一些暗示，韓國品牌走的是性價比路線，價格不能超過無形的“天花板”。雖然起亞后來出了K9，而且現(xiàn)代還有帕里西和捷恩斯，但消費者并不買單，也不想花所謂的“大價錢”買韓系車。受損的品牌形象無法在短時間內(nèi)修復(fù)已經(jīng)成為事實。到現(xiàn)在很多年輕人都把自主品牌車等同于韓系車，甚至大于數(shù)字。更有甚者，一些90后發(fā)表了“自主品牌已經(jīng)超越韓系車”的觀點?，F(xiàn)代起亞集團作為全球第四大車企，真的會被近十年才崛起的自主品牌輕易超越。對此，筆者并不認(rèn)同。至少在燃油車時代，韓系車的歷史、技術(shù)背景、在全球市場的地位都高于自主品牌。詳情請參考他們在韓國國內(nèi)市場和北美市場的客戶滿意度和可靠性報告。國內(nèi)消費者之所以有這種認(rèn)知，與韓系車在國內(nèi)市場的戰(zhàn)略規(guī)劃有關(guān)，包括產(chǎn)品規(guī)劃、車型配置、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度、零部件品控水平等等。2016年，北京現(xiàn)代途勝和東風(fēng)大岳起亞KX5搭載的同款7速干式動力換擋被召回，成為汽車行業(yè)的年度事件。畢竟6年前，“汽車召回”對于車企來說還不是家常便飯，會被市場和消費者視為丑聞。外界也普遍反饋韓系車更新慢。以去年上市的現(xiàn)代名車為例。其上一代產(chǎn)品是2013年上市的，也就是說上一代名車已經(jīng)在國內(nèi)銷售了近8年，這對于一個體量很大的車來說，絕不是一個正常的生命周期。2020年，北京現(xiàn)代為了讓消費者認(rèn)識到其技術(shù)的實力，以i-GMP平臺的一系列產(chǎn)品打破了“新車荒”。但是面對已經(jīng)失去了良好口碑和品牌形象的韓系車，消費者還會愿意買嗎？更何況中高端車型市場。答案顯而易見。逐漸接受自主品牌的消費者并不為這些“消防員”所動。去年我也用全新的1.5T發(fā)動機多次試駕過東風(fēng)大岳起亞的智跑Ace，但性能還是差強人意。厚重感不強的底盤、加減速時“點頭向上”的嚴(yán)重情況、發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到5000轉(zhuǎn)后換擋機構(gòu)的瘋狂震動(在手持車型上可以感受到)都是它在短短幾天試駕中給我留下的印象。再加上15.28萬的價格，不客氣的說，在這種情況下，我也會轉(zhuǎn)而選擇自主品牌的平背款，市場銷量數(shù)字已經(jīng)說明了這一點。目前現(xiàn)代和起亞陣營中的幾款車型依然有不錯的銷量，但遠沒有達到巔峰表現(xiàn)。先不去評判韓系車是否區(qū)別對待不同地區(qū)的消費者，而是產(chǎn)品賣的不好，現(xiàn)代和起亞的領(lǐng)導(dǎo)真的應(yīng)該在產(chǎn)品上找原因。韓系車也有高品質(zhì)的產(chǎn)品。比如去年重新進入中國的Janice旗下的幾款，產(chǎn)品力都不錯。但是，品牌影響力和營銷模式畢竟限制了它的發(fā)展。至于銷量，大家也可以看看，這里就不詳細(xì)說了。韓系車在中國能翻盤嗎？電動化轉(zhuǎn)型是目前汽車行業(yè)面臨的最大機遇和挑戰(zhàn)。對于韓系車來說，轉(zhuǎn)用新能源可能是燃油車領(lǐng)域最大的機會。其中國內(nèi)市場是全球最活躍的新能源市場，所以想要未來，韓系車必然要放棄國內(nèi)市場，尤其是新能源領(lǐng)域。在2019上海車展的現(xiàn)代展臺，我親眼目睹了現(xiàn)代氫能源汽車“放水”的全過程，不禁對現(xiàn)代新能源技術(shù)贊嘆不已。事實上，現(xiàn)代和起亞比很多歐美車企更早發(fā)展新能源，國內(nèi)市場早就出現(xiàn)了新能源汽車，但性能并不盡如人意，尤其是續(xù)航里程和“油改電”平臺并沒有被消費者接受。去年3月，全球首款現(xiàn)代IONIQ 5也讓我看到了韓系車再次崛起的希望，但至今國內(nèi)市場也沒有聽到任何關(guān)于它的消息。就在今年3月，現(xiàn)代發(fā)布了全新的電動化戰(zhàn)略計劃，計劃在2030年前推出17款純電動汽車。同時宣布其首款基于純電動平臺的純電動汽車IONIQ 6在全球推廣時將引入中國市場銷售。起亞汽車公司擁有更多自，計劃將在海外市場銷售良好的EV6引入中國市場。相信只要現(xiàn)代和起亞及時推出合適的新能源產(chǎn)品，輔以合理的價格和營銷策略，韓系車在市場上實現(xiàn)銷量增長是非常有可能的。那么經(jīng)過品牌的精心培育和不斷賦能，韓系車的溢價能力自然會得到提升。汽車新聞社原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可，不得轉(zhuǎn)載。不遵守本聲明，惡意使用或不當(dāng)轉(zhuǎn)載、引用汽車新聞社原創(chuàng)文章者，保留追究其法律責(zé)任的權(quán)利。