在我們的印象中，美國汽車制造商似乎對真正的跑車并不十分看好。底特律三巨頭歷史上出現(xiàn)過很多經(jīng)典的肌肉車和小馬車，但狹義的跑車很少。福特GT（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和道奇蝰蛇（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雖然都是一鳴驚人，但前者復(fù)活不過兩三年，后者也停產(chǎn)兩三年，依舊沒有繼續(xù)更新的跡象。歷史積淀無法與保時捷911（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）相提并論，甚至無法與日產(chǎn)Z（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）系列媲美。

但是有一個例外，那就是雪佛蘭的Corvette。

事實上，Corvette 可能是世界上最古老的汽車。第一代克爾維特早在1953 年就出現(xiàn)了，比另外兩個老牌子——911 和野馬早了11 年。從那時起，Corvette 已經(jīng)連續(xù)生產(chǎn)了七代，第八代將于明年問世。

我這次試駕的2019款雪佛蘭克爾維特是第七代克爾維特（C7）的最后一款車型。版本為Corvette Stingray Coupe，即動力為自然吸氣的基礎(chǔ)款，車身為911打造的Targa Top。碳纖維硬頂可手動拆卸，可拆卸硬頂后面是高防滾架，因此打開時感覺更像是半敞篷車。

乍一看，你能感覺到克爾維特和科邁羅明顯不同，科邁羅屬于雪佛蘭。 Corvette 的車身要低得多，高度只有1234 毫米。雖然第6代科邁羅將車身壓低以更貼近跑車，但車高仍為1350毫米。同時，Corvette 也短得多。只有4493mm，比科邁羅少了近300mm。低矮的車高和短小的車身，再加上超大的車寬（1877mm），讓這款車有種趴在地上的感覺。另一方面，Corvette 的姿態(tài)更靠后，很像法拉利812（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） Superfast 等GT 汽車。

它實際上感覺更像是GT 而不是跑車。

你為什么這么說？首先，雖然這款車有著——的巨大排量，雖然只是一臺V8，6.2升，461馬力的最大馬力也不低，但是這款車并不會讓人覺得特別“運(yùn)動”或者“快速” .

單看底盤的技術(shù)參數(shù)，你可能會覺得這臺車的運(yùn)動基礎(chǔ)非常好。

首先是前中后三驅(qū)的布局。這種發(fā)動機(jī)位于前軸和駕駛員之間但由后輪驅(qū)動的布局通常被認(rèn)為是最平衡和機(jī)動性最好的汽車布局之一。這是本田S2000（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 的布局。第七代克爾維特確實有50:50的前后軸配重。

懸架結(jié)構(gòu)一點(diǎn)都不拖泥帶水，其前后懸架被普遍認(rèn)為是最適合跑車的雙叉臂結(jié)構(gòu)。此外，克爾維特的獨(dú)特之處在于其前后懸架減震器不是螺旋彈簧，而是板簧。

總的來說，貨車上一般都會用到鋼板彈簧，因為鋼板彈簧比較硬，減震效果差，但是剛性比較強(qiáng)，承重能力也比較強(qiáng)。

不過Corvette的彈簧：有幾個比較大的區(qū)別，第一，是單層的，不是多層的；其次，它的材質(zhì)不是鋼材，而是玻璃鋼，同等強(qiáng)度下比鋼板輕很多。整個軸向不僅可以減少垂直方向的振動，取代螺旋彈簧，還可以起到橫向防傾桿的作用。這種阻尼系統(tǒng)被認(rèn)為可以顯著降低非簧載重量，從而改善操控性。這種減震結(jié)構(gòu)其實也叫克爾維特板簧——克爾維特板簧，因為它是第4代克爾維特首創(chuàng)的。

但其真正的運(yùn)動性能體驗并沒有技術(shù)數(shù)據(jù)上所說的那么好。

其實駕駛的感覺就是這輛車的尾部很不穩(wěn)定。首先，彎道處還是有一定的甩尾感，感覺很難控制。其次，它的懸架好像有點(diǎn)太軟了，行程太長，動作還是比較慢，車身姿態(tài)的起伏會比較明顯，也因為路感太少而缺乏底氣。最后，雖然采用了很多輕量化設(shè)計，個頭也不大，但因為6.2升發(fā)動機(jī)的大排量，其重量也達(dá)到了1.6噸。雖然這個數(shù)字本身并不算高，但是配合不穩(wěn)定的身體就顯得格外的累贅。總有一種拖著屁股急轉(zhuǎn)彎的感覺，很容易驚慌失措。

另外，雖然它的轉(zhuǎn)向虛位較小，方向盤寬度也較小，但這些都更接近良好的轉(zhuǎn)向手感。但另一方面，它的方向并不是特別明確，而且轉(zhuǎn)向比似乎有點(diǎn)小，并不會讓人覺得特別可控。

而且6.2升的排量是我開過的幾百輛車?yán)锱帕孔畲蟮?，但是速度不快?p>一方面，整車定位為——，隔音效果不錯，同時高速巡航時懸架平穩(wěn)舒適，導(dǎo)致速度感較弱。

另一方面是動力響應(yīng)的問題。 —— GM的8AT變速箱換擋舒適，在猛烈行駛時也沒有明顯的頓挫感，但降擋動作明顯有點(diǎn)慢。如果你想下一秒往前跳。鍛煉會更好，但只是有限的。

唯一能讓整車感覺夠用的就是發(fā)動機(jī)的聲音了。

其實S2000和Bosxter的聲音也很不錯，但和這臺6.2升的LT1相比，還是略遜一籌。憑借排量和缸數(shù)的優(yōu)勢，還是更加細(xì)致動感。最讓人上癮的是它的適得其反的聲音。不知道是排氣管的設(shè)計問題還是什么。汽車容易發(fā)出回火聲。只需將加速器推得更深一點(diǎn)，它就會全部消失。有時它會連續(xù)響幾次，即使是在點(diǎn)亮的情況下。似乎有一種精致中的精致。

除去聲音，單是駕駛樂趣，顯然不如很多廉價車，比如本田S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2000、福特野馬、寶馬2系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），甚至是斯巴魯翼豹（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

所以我不喜歡這輛車？不完全的。

這可能是我開過的最舒適的高速跑車。這就是為什么我說它更像是一輛小型GT。 Corvette 的底盤既不像Boscot 那樣堅硬，也不像S2000 那樣動態(tài)。這副避震就像是典型的美調(diào)——，夠軟夠長，夠舒服，大凹槽不會有太大的沖擊力；墊片材料足夠，看起來很厚。但是因為懸架的回彈阻尼比較大，所以運(yùn)動起來比較慢，感覺可以支撐車身，比較穩(wěn)定。

而且它的隔音效果還不錯，尤其是在美國超速行駛的時候。一方面車身剛性好，另一方面8速變速箱搭配低扭矩的大排量發(fā)動機(jī)，速比設(shè)置得足夠低。 130公里/小時，變速箱掛在七檔，發(fā)動機(jī)只有1000轉(zhuǎn)。雖然發(fā)動機(jī)在高速時不是特別強(qiáng)勁，但是中低速時的扭力還是相當(dāng)不錯的。日常駕駛超車，輕踩油門，不用降檔也有足夠的動力，開起來非常輕松。

另外，它的坐姿也很舒服。雖然坐姿很低很靠后，但是坐進(jìn)去會比較吃力。但是坐進(jìn)去之后可以發(fā)現(xiàn)，人體工程學(xué)的設(shè)計和座椅材質(zhì)足夠舒適，也很開放不屈。我開了4個小時沒有任何不適，比保時捷Boxter舒服多了。唯一槽點(diǎn)的是，對于稍微高一點(diǎn)的人來說，因為車頂太低，擋風(fēng)玻璃的上緣會明顯遮擋視線。

所以我會買這輛車嗎？似乎不太可能。

這輛車的價格不便宜。在美國5.6萬美元的起步價只比保時捷Bosxter便宜10%，而且畢竟品牌、設(shè)計和內(nèi)飾、外觀做工都不如后者高端——雖然內(nèi)飾的皮質(zhì)和縫線檔次對于美系車來說不低，但還是差了一點(diǎn)。同時雖然馬力更大，但是無論是動力感還是操控感都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，并不是一款能讓人享受開快車感覺的車。

能讓它更如魚得水的地方，其實是德國的Autobahn。當(dāng)你真的開160 km/h甚至200 km/h只是為了更快到達(dá)目的地的時候，這款克爾維特足夠輕松、穩(wěn)定、安靜、舒適，真的能讓八擋派上用場。但尷尬的是，由于歐洲嚴(yán)格的排放、油耗和排量限制，它在歐洲的價格非常昂貴——比博斯克特貴50%以上，這也使得它缺乏競爭力。

說我愛你不容易！

文|魚不是魚。

圖|魚不是魚