馬自達2 參考價：停售

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日本車用能量吸收器。這沒有什么好壞之分。您選擇的汽車必須經過考慮。日本車吸收能量。這沒有什么好壞之分。您選擇的汽車必須經過考慮。查看原帖

2，日本車與國產車相撞后就知道誰的質量好

不看輕微影響，看嚴重影響。日系車主要保護車身不變形，不包括發(fā)動機艙，保護駕駛者，而國產車則是硬碰硬。你知道后果。純屬個人愚見，說白了，任何重大交通事故的保護措施都是浮云，安全駕駛才是王道吧？

3，日本車車禍大全咱還買日本車嗎

這與汽車的耐撞性無關……與角度有關。有時力學比金屬的密度更重要。車子撞成那樣，估計還少，起碼得八十多碼才會有這么大的影響。說車禍是車禍是錯誤的。這不是車禍，而是汽車的問題。我覺得多半是驅動的問題。

4，日本車事故為什么特別多

認為自己車況好、質量高的人，肯定比認為自己車況差、質量差的人更容易頭暈。說白了，人的心理是造成事故的最大原因。性能不好。日本造車多少年了？我一直在向歐洲學習，了解造車的歷史，不然很多人開一天車還真以為是大品牌呢。如果汽車保有量高，比如發(fā)生交通事故的概率是萬分之一，那么汽車保有量高的車“中標”的幾率就大。大多數事故都是車主駕駛不當造成的，很少是汽車本身的問題。幾大品牌汽車的返修率都控制在不錯的水平，但日系車在燃油經濟性方面做出了重量上的妥協。汽車發(fā)生碰撞時，較輕的一側先吸收能量而倒塌，往往損傷更大?，F在由于渦輪發(fā)動機的普及，小馬裝渦輪拉大車不是問題，但是渦輪消耗快，維修更換成本高，所以還是要要小心。目前，一些省油、自然吸氣的日系車還是受到很多人的青睞。選擇。

5，為什么日本車碰撞測試好但實際車禍中死人多開車中類似于碰撞

這個問題比較復雜。整車試驗中，車輛與剛性固定護欄發(fā)生正面碰撞（也有固定角度斜向碰撞），因此試驗是模擬兩輛相同車輛的碰撞。日本車因為輕薄，在與固定障礙物發(fā)生碰撞時，其前防撞系統會產生大量變形吸收碰撞能量。介質安全性能非常好。在實際車禍中，中間情況很多。 1、日本車與同一輛日本車相撞。結果與測試中發(fā)生的情況類似。 2、日系車與其他歐美車相撞。如果你不幸坐上了日系車，那么你可能會出現以下幾種情況：a) 歐美的車身大多比較硬，碰撞造成的變形大部分由日系車承擔。碰撞巨大的沖擊力，嚴重的會導致你的愛車變形，方向盤可能會直接壓碎你的胸部，駕駛艙前面板壓碎你的腿骨，更嚴重的時候，整個底盤都會變形。想象你在一個箱子里，箱子底部變形了，你還有多少生存空間b) 歐美車車身越重，你的車在碰撞前后的速度變化就越大，以及你得到的加速度越大（碰撞時間大約持續(xù)60~150ms），過大的加速度會使你的腦組織和腦膜脫離，嚴重的會使你的內臟脫臼。想象一下，把你放在洗衣機的滾筒里，氣味應該差不多。 3、側面碰撞，你的車門被頂到別人的車頂上，車頭像鋼軌一樣。它和你的車門一樣堅硬，和你的錫桶一樣薄。結果，你應該知道4被推翻了?？纯茨阕约很嚨能図?。如果你敢站在上面，你可以保證一個大洞。然后站在Audi BMW上去試試，所以這個時候你能不能活下來基本上就看你的腦袋有多硬了還有很多其他情況，我就不一一寫了。簡而言之，買車時，唯一考慮的是乘客的安全。從一個角度來說，如果不缺錢，買重的買硬的，買輕的買薄的，省油，買命。你可以弄清楚。碰撞測試如何與真人測試相比較?？纯磩e人怎么說。日系車不安全是因為為了節(jié)省成本偷工減料？ “鋼板理論”？很外行。說日系車不安全的人有一個說法，日系車為了節(jié)省成本嚴重偷工減料。日系車鋼板薄，又沒有顛簸，很不安全。而且，日本車因為重量輕，所以比較省油。認為鋼板的厚度是安全的，其實是不了解汽車結構的一種想象。事實上，現在幾乎所有的汽車制造商在宣傳產品安全性時，都不再談論鋼板的厚度，而是強調結構和碰撞能量吸收技術，因為結構和受力后的受力分布是安全的關鍵.看到汽車介紹，我們首先想到的是什么？它是由鋼梁制成的框架。比如車架就是骨骼系統，我們說的鋼板就是皮膚。發(fā)生碰撞時，鋼板厚度相差0.1毫米，對安全性幾乎沒有影響。因為安全源于技術，結構保證安全。事實上，使汽車變重比使其變輕更容易。

隨著科技的進步，如今的汽車普遍采用吸能碰撞設計，碰撞時立即變形，但座艙完好無損。此外，各大廠商研發(fā)的鋁合金鋼發(fā)動機，都盡量減少鋼板的厚度。一切努力使汽車更輕，以提高車輛的加速性能；更重要的是，車子的輕量化也減少了剎車時的慣性，從而縮短了剎車距離，保證了行車安全。近20年來，以奔馳為代表的德系車的鋼板厚度一直在減薄，就連玻璃也變薄了。追日系車，但時間比日系車晚了一個車型周期。現在，產品工程師正在為新一代車型苦心“減肥”。馬自達歐洲公司首席執(zhí)行官詹姆斯繆爾自豪地宣布，由于“工程師為減輕每個部件的重量做出了艱苦的努力”，重新設計的馬自達2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 比其前身輕了60 磅。設計師使用高強度鋼重新設計了汽車的上部結構，他們甚至挖空了車內后視鏡，這一切只是為了盡可能減輕重量?，F在鍍鋅鋼板的價格在5000元/餐左右，將鋼板做薄顯然達不到節(jié)約成本的目的。相反，使汽車更輕便的成本更高。凱迪拉克總經理吉姆泰勒表示，通用汽車的開發(fā)團隊在減輕重量方面享有盛譽，這項技術使他們能夠負擔得起更昂貴的輕質材料。 Helmut Wexner，現代汽車歐洲工程設計主管elmut Weixner）也曾經說，一個主流品牌必須有節(jié)制地使用輕型材料，因為輕型材料成本更高。“我們不希望整輛車都采用聚碳酸酯，那樣成本太高了，因此現代汽車希望在許多重要的小細節(jié)上下功夫，來獲得期望的效果?！爆F在有很多人經常說日本車的保險杠用的是塑料，是偷工減料，他們其實不知道，塑料保險杠的成本甚至比鐵的更高。 日本車省油，靠的是精細設計和科技力量。日本企業(yè)一直都有重視產品節(jié)能的傳統，而且善于將產品做得更輕巧。日本的空調冰箱等家電普遍都很節(jié)能，難道也是因為重量輕嗎？ 或許有人擔心，車輕了會不會在高速時發(fā)飄。汽車科技發(fā)展到今天，車身重量早已不是炫耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）安全的資本，真正保證高速穩(wěn)定性的是車輛的造型，是對空氣動力學的巧妙運用，比如說尾翼，它的功能絕不是美觀，它的作用在于增大空氣對車體的下壓力，而保證車體更加平穩(wěn)。高速穩(wěn)定性不是靠重量，這一點，F1賽車就是個最好的例子。 爭論背后是缺失 對于日本汽車，為什么我們會有那么多爭論？或許原因有兩點：一是對于汽車，我們了解真的很少，汽車作為一種消費品進入中國人的家庭生活，也就是這十幾年的事情，不熟悉的消費者很容易被一些傳聞所左右；二是我們缺乏一種科學的專業(yè)精神和專業(yè)的評價機構，如果我們也有像《消費者報告》這樣的高水平、公證性的汽車信息機構，這些爭論或許早就沒有市場了。 前幾年雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）“婚禮門”事件曾被輿論熱炒，直到現在還被“日本車不安全”的評論者拿來議論。其實，此事調查是專業(yè)機構的事情，而且最終專業(yè)機構的調查結果也認為雅閣車斷為兩截并不是質量的原因。而且，在車禍中斷為兩截的事實在太多，如果大家有時間可以在網上搜搜看，奧迪斷過、別克君越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）斷過、捷達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）斷過......甚至可以說，只要你英文足夠好，上外網只要搜索，全世界斷成兩截的車禍照片，你幾乎可以在任何大品牌中找到。只是我們只愿意選擇性地接受罷了。 而在稍早前，關于豐田凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）召回25萬輛剎車隱患車輛的新聞又被熱炒。其實這一事件也沒什么值得大驚小怪，作為一種仍在不斷升級換代改進的產品，汽車的缺陷同樣都或多或少存在。2004年，奔馳曾因剎車系統問題，召回了68萬輛車；2002年，寶馬因類似剎車系統問題召回了5.6萬輛車；今年一月，大眾也曾因剎車系統問題召回了24萬輛車......召回不是好事，確實是產品質量出了問題，但同時，我們應該以一種正確的而不是片面的觀點來看待這些事件，更不能人云亦云跟著熱炒上升到“日本車就是不安全”的所謂高度。 作為一種消費品，日本車好就是好，不好就是不好，這是我們所有評價的基準。我們應該尊重那些包括日本車企在內為全世界消費者提供高水平產品的企業(yè)，是他們改善了人類的生活質量，因此而受益的，也包括中國人