為解決交通擁堵問題，北京率先在全國范圍內(nèi)征收擁堵費(fèi)，通過征收擁堵費(fèi)，解決北京市局部交通擁堵的范圍。自從北京征收擁堵費(fèi)以來，很多人都關(guān)心它的范圍。那么，北京擁堵費(fèi)的征收范圍是什么？更多知識，歡迎瀏覽。

北京擁堵費(fèi)的范圍是什么？除新能源汽車外的所有車輛。

對北京這樣的城市有效嗎？

事實(shí)上，北京的交通問題從來都不是用車成本的問題。關(guān)于用車成本，國際上有一個通用的指標(biāo)：人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。以北京人的收入計(jì)算，北京一年的用車成本約為4000元（人民幣，下同）。以北京東北二環(huán)上班為例，每周可以開車上班四天。如果按照每天30元的停車費(fèi)計(jì)算，一年開車上班的停車費(fèi)是5760元。光是這一項(xiàng)，就已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上面說的平均用車成本。顯然，目前北京的用車成本并不低。

從城市發(fā)展的角度看，北京目前的交通擁堵問題更多是源于“大餅式”的城市空間格局。比如，北京人口多，市區(qū)大。但在80、90年代，郊區(qū)興建了大量10萬人口的住宅區(qū)。這些社區(qū)的人口在中心城市工作，但居住在郊區(qū)，形成了大量的潮汐。人流造成交通堵塞。追根溯源，這是規(guī)劃理念錯誤造成的。

現(xiàn)在考慮征收擁堵費(fèi)，北京必須把握一個很重要的前提。前提是，從城市空間系統(tǒng)來看，城市大核心區(qū)并不是絕對死板的。在城市的周邊空間，也有一定的次級核心，可以作為空間利用的選擇。作為智庫，安邦咨詢（ANBOUND）多年前就對這個問題進(jìn)行了跟蹤研究。我們的結(jié)論是，要使“擁堵費(fèi)”政策有效，它必須確保城市空間有可能從集聚走向分散。如果沒有這種空間疏散的可能，人們必須去唯一的核心區(qū)做生意，必須外出開車，那么再高的擁堵費(fèi)也達(dá)不到預(yù)期的效果。在這樣的情況下，擁堵收費(fèi)政策實(shí)際上成了“攔路搶劫”的利器。

此外，不可忽視的是，征收擁堵費(fèi)以控制擁堵的目的是改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑皇窍拗瞥鲂?。那么，其他的出行方式就不得不依賴公共交通了。但以目前北京市公共交通的運(yùn)力和運(yùn)載能力，人們可能很難有舒適的乘坐體驗(yàn)；自駕或打車出行仍是剛性需求。

解決交通擁堵是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要運(yùn)用市場手段，又要結(jié)合城市交通需求，增加公共交通運(yùn)力，調(diào)整空間交通格局。對于北京來說，擁堵費(fèi)的實(shí)施效果與城市空間條件密切相關(guān)。必須立足城市空間條件，結(jié)合城市空間疏散、產(chǎn)業(yè)疏散和城市功能疏散。這樣，擁堵費(fèi)的經(jīng)濟(jì)杠桿就可以撬動北京的交通擁堵負(fù)擔(dān)。近年來，北京大力推進(jìn)非首都核心功能疏解和城市副中心建設(shè)。但從空間格局來看，單中心城市格局并未發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化，距離多核心空間格局還有很長的路要走。差距很大。

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