新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的核心技術是“三電”，包括電驅(qū)動、電池和電控。下面詳細講解一下三電的基礎知識：1。新能源汽車電池系統(tǒng)詳解。電池是一個涉及化學、機械工業(yè)、電子控制的行業(yè)。電池的關鍵在于電芯，電芯最重要的材料是正負極、隔膜和電解液。眾所周知的正極材料有磷酸亞鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元和高鎳三元。動力電池是一個非常年輕的產(chǎn)品。1996年，通用推出了采用鉛酸電池的EV-1，這是現(xiàn)代電動車架構的雛形。從鉛酸電池到日本的混合鎳氫電池，再到現(xiàn)在流行的鋰電池，也不過20多年。根據(jù)第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》新能源小客車的電池配置，有32款車型使用了17家企業(yè)的電池，其中16家為電池生產(chǎn)企業(yè)，另一家為長安新能源。這說明其他乘用車的動力電池都是直接購買的，包括電池、電池組、電池管理系統(tǒng)。大部分自主品牌主機廠沒有自己的電池和電池組設計能力。跨國車企雖然沒有自己的電池，但為了加強動力電池的核心競爭力，堅持自己設計生產(chǎn)電池組件和管理體系。和大部分自主品牌的區(qū)別在于，即使不使用這種電池，仍然可以用另一個電池品牌設計電池組，核心技術仍然掌握在自己手中。但我們更關心的是動力電池，這也是新能源汽車的能源。目前動力電池中，鎳氫電池面臨淘汰，鉛酸蓄電池有量支持，所以鋰電池目前最重要。(下)首先介紹一些重要的概念。從能量密度上來說，電池肯定不如汽油，但又有什么區(qū)別呢？一箱50升的汽油可以行駛600公里左右。一輛電動車行駛同樣的里程需要多少電池？(下)下表列出了四種類型鋰電池主要性能指標的差異。從表中可以看出，四種電池各有優(yōu)缺點。那為什么汽車廠商會選擇這種電池呢？未來什么樣的電池會是主流？電子產(chǎn)品對鋰電池的安全性要求不高，鈷酸鋰電池最適合3C領域。特斯拉敢用這樣的電池，未來續(xù)航能力超強，但同時安全性能也會打折扣。錳酸鋰電池因為公平贏得了動力電池最大的市場份額。雖然它的能量密度不如鈷酸鋰和三元鋰，但它的其他綜合性能相當優(yōu)異。如果低能量密度不限制磷酸鐵鋰電池，它可能真的會成為占主導地位的動力電池。安全和生命這兩個關鍵指標都是頂尖的。如果說中國鋰電池的發(fā)展重點是磷酸鐵鋰電池，那么三元鋰電池就是國際動力鋰電池行業(yè)的新星，比鈷酸鋰電池能量密度更高，成本更低，安全可靠。關于動力鋰電池的選擇，不同車企各有考量。動力電池發(fā)展趨勢綜述：二。新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)詳解。電力驅(qū)動由三部分組成：傳動機構、電機和逆變器。目前國內(nèi)外電動車的傳動機構都是單機減速，也就是沒有離合器，沒有變速。未來所有電動車企業(yè)都會增加傳動機構的復雜程度，減少對電機和電機變阻器的需求，也就是提高性能，降低成本。電機由定子、轉(zhuǎn)子和外殼組成，電機技術的關鍵點是定子和轉(zhuǎn)子。即轉(zhuǎn)子新能源汽車的主驅(qū)動電機承擔了與新能源汽車運動相關的所有功能。新能源汽車的電機有正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)

目前，汽車專用棘爪驅(qū)動系統(tǒng)有三種類型：DC棘爪驅(qū)動系統(tǒng)、永磁同步電機驅(qū)動系統(tǒng)和交流感應棘爪驅(qū)動系統(tǒng)。DC感應電機永磁電機逆變器是一種將直流電轉(zhuǎn)換成交流電的裝置。如果電動車的逆變器可以支持更高的電壓，那么對應的電壓充電電流會更大，功率也會更大，也就是說充電功率可以和同樣的電流成比例放大，也就是說充電時間會縮短。如果提高逆變器的支撐電壓，那么在充電過程中逆變器產(chǎn)生的熱量也會相應增加，因此需要解決逆變器中IGBT模塊的散熱問題，這是提高充電效率的關鍵問題。目前日本豐田在這方面做的比較深，比如硅碳技術的應用。三個。新能源汽車電子控制系統(tǒng)詳解。新能源汽車的電機和電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機(變速箱)的替代品，直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高時速等主要性能指標。同時，電控系統(tǒng)面臨的工況相對復雜：需要能夠頻繁啟停，加速減速，低速/爬坡需要大扭矩，高速需要小扭矩，速度范圍大；混合動力汽車還需要處理電機啟動、電機發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。電控方面，對于一般主機廠來說，真正了解的只是車輛控制器。新能源汽車的整車控制器和傳統(tǒng)汽車差別不大，成熟度相對較高。另外，在電池容量固定的情況下，電機的能耗直接決定了續(xù)航里程。因此，電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)在負載要求、技術性能、工作環(huán)境等方面都有特殊要求：1。驅(qū)動電機應具有高能量密度，實現(xiàn)輕量化和低成本，適應車輛有限的內(nèi)部空間，具有能量回饋能力，降低整車能耗；2.驅(qū)動電機兼具高速寬調(diào)速和低速大扭矩，提供高起步速度、爬坡性能和高速加速性能；3.電子控制系統(tǒng)應該具有高的控制精度、高的動態(tài)響應速度，并且提供高的安全性和可靠性。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，電控系統(tǒng)的技術和制造水平直接影響整車的性能和成本。目前我國電機和電控領域的自主化程度還遠遠落后于電池。電機電控的一些核心零部件，如IGBT芯片，還不具備完全自主的生產(chǎn)能力，擁有完全知識產(chǎn)權的整車企業(yè)和零部件企業(yè)還是少數(shù)。從上面的分析可以看出，大部分自主品牌只掌握了整車控制器和三電一體化技術，但三電技術還處于不入門的階段。畢竟不是一個領域，技術也不是一蹴而就的。就合資品牌而言，電池不足是他們唯一的軟肋。但是通過設計電池組和電池管理系統(tǒng)，然后掌握動力電池技術，彌補了這個缺陷。技術是需要積累的東西。2020年之前，補貼會逐漸下降甚至退出。對于主機廠來說，最重要的任務是如何降低動力電池的成本，這也是技術與市場博弈的關鍵階段。如果技術被人控制，就很難降低成本。