當汽車電控系統故障排除過程中沒有故障碼時，數據流分析的一般步驟如下：

首先從故障現象出發(fā)，根據控制系統的工作原理和結構推斷出相關數據參數，然后通過數據流分析的方法對相關數據參數進行觀察和綜合分析。

在分析數據流時，需要了解故障車輛控制系統的基本原理和結構、基本控制參數以及不同工況下的正確讀數。在此基礎上，經過認真細致的數據流分析，才有可能得到準確的判斷結果。

示例：

一輛2005款雅閣CM5車，自動變速桿鎖在P檔，無法掛入行駛檔。使用HDS本田故障檢測儀進行測試，未發(fā)現故障代碼。

根據發(fā)動機數據流，節(jié)氣門開度(TP)值為10%，相對TP值為9%，點火提前角為26，發(fā)動機轉速為1200r/min。分析上面的數據流，最明顯的就是發(fā)動機不再怠速，點火提前角鎖定在26，怠速時的相對TP值應該是0，但指示是9%的誤差值。此時發(fā)動機電控系統已經啟動待機工作模式，不再根據相關傳感器的信號修正控制參數。排放控制系統處于開環(huán)狀態(tài)，發(fā)動機和自動變速器保護模式同時啟動，換檔桿鎖定在P檔。

從數據流來看，TP的開放值基本正常，但相對TP值很高。會不會是TP傳感器有問題？因為節(jié)氣門位置傳感器不能單獨更換，所以應該用確認過的節(jié)氣門體總成更換。從數據流來看，TP的相對值仍然顯示9%不變。同樣，HDS用于重置發(fā)動機和變速器控制系統的ECM/PCM學習值。完不了，變速桿還鎖著，故障依舊。

要找出故障的真正原因，關鍵是要找出相對TP值高的原因。發(fā)動機控制模塊/動力系統控制模塊通過比較節(jié)氣門開度和怠速時的實際進氣量來獲得相對節(jié)氣門位置值。如果IAC(怠速空氣控制)閥體中的滑閥有積碳，滑閥在移動時會卡在較大的開度位置，更多的空氣進入進行怠速補償。由于此時IAC閥指令與當前滑閥開度不一致，堵塞的IAC閥會造成怠速空氣補償過量，使發(fā)動機轉速提高到1200轉/分(正常怠速應為750轉/分)。在這種情況下，噴射時間不是當前發(fā)動機所需的實際噴射時間。由于此時節(jié)氣門實際上是關閉的，發(fā)動機冷卻液溫度也處于正常溫度，而IAC由于滑閥卡死導致傳感器參數不正確，ECM/PCM用存儲的設定數據進行比較計算，得出發(fā)動機沒有怠速的結論。但實際上發(fā)動機是怠速的，只是發(fā)動機的實際轉速高于正常怠速。

在這種情況下，ECM/PCM根據比較結果得出節(jié)氣門開度錯誤的結論，并進行學習修正，導致TP的相對值為9%。即在關閉位置(10%)開度正確的基礎上，ECM/PCM認為此時的節(jié)氣門位置是默認的9%開度位置，但不滿足怠速時10%的開度，于是記憶9%的開度值，從而啟動發(fā)動機和自動變速器保護模式，鎖止換擋桿。

從以上假設和分析可以看出，IAC閥故障最容易造成相對TP值偏高。拆下怠速空氣控制閥后，發(fā)現怠速空氣控制閥內確實有積碳。清洗IAC閥后，發(fā)動機怠速運轉平穩(wěn)，變速桿抱死現象消失，故障排除。此時檢測到動態(tài)數據，相對TP值為0%。