一直以來，很多人都在爭論小排量渦輪還是中排量自然吸氣發(fā)動機省油。很多車友都很清楚被汽車廠商的廣告“帶走”了。而且，我相信以后會成為小排量渦輪的天下。但這個小編一直堅持自己的想法和思路，認(rèn)為渦輪增壓發(fā)動機的“油耗”是前提。為什么這么說，是因為我們知道渦輪增壓發(fā)動機存在一個“渦輪介入轉(zhuǎn)速”。意味著在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達(dá)到這個轉(zhuǎn)速之前，渦輪基本不會介入。比如一臺發(fā)動機的排量是1.6L，渦輪介入轉(zhuǎn)速是1800 rpm，就意味著在轉(zhuǎn)速達(dá)到1800 rpm之前，渦輪不會介入，發(fā)動機會以自然吸氣狀態(tài)運行。但是你以為這就完了嗎？啊，你想得太簡單了！要負(fù)責(zé)任的說，這個時候發(fā)動機的性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于1.6L自然吸氣設(shè)備。機械增壓發(fā)動機：我的壓縮比是“假的”。渦輪增壓器工作時，會產(chǎn)生很大的壓力。高壓空氣進入氣缸后會與汽油混合燃燒，所以爆炸壓力極高。如果氣缸本身的壓縮比高，發(fā)動機真的可以在渦輪的作用下“上天”。因此，所有增壓發(fā)動機氣缸的實際壓縮比都很低。在渦輪的幫助下，缸內(nèi)的燃爆壓力最終達(dá)到普通自然吸氣高壓縮比發(fā)動機的水平。所以渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比指標(biāo)通常是“綜合壓縮比”。假設(shè)普通自然吸氣發(fā)動機的壓縮比為101，這個排量的渦輪增壓發(fā)動機的缸體實際壓縮比大多在6.5:1~7:1的范圍內(nèi)。渦輪增壓開啟后‘綜合壓縮比’為101。在停止行走的狀態(tài)下，渦輪比自吸更強。增壓發(fā)動機可以使更多的空氣和汽油流入氣缸，所以進氣結(jié)束時，氣缸內(nèi)的燃油密度比自然進氣發(fā)動機高得多。這就成了“小身板大動力”?！珒H當(dāng)渦輪機完全參與時。渦輪增壓發(fā)動機有這樣的特點，所以在高轉(zhuǎn)速下有很大的好處。發(fā)動機轉(zhuǎn)速越快，渦輪的效率越高，增壓效果越好。俗話說“后勁十足”。但另一方面，當(dāng)城市遇到高峰時段擁堵時，渦輪的這種優(yōu)勢就會消失，甚至成為“幫手”。松開制動器，以怠速向前滑行。一腳踩油門后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近1500轉(zhuǎn)，車前剎車燈又亮了，你一腳踩剎車.在這種情況下，渦輪增壓器沒有渦輪的干預(yù)，只取決于氣缸本身的壓縮比差.?。≡贑ATC的測試標(biāo)準(zhǔn)中，由于渦輪“露出了馬腳”，油耗指標(biāo)也在惡化。過低的壓縮比會讓熱效率“下跪”，過低的熱效率會消耗更多的汽油.但為什么在現(xiàn)行的《工信部油耗》中，小排量渦輪增壓車的油耗指標(biāo)相對較低？這就是我們昨天提到NEDC油耗測試方法的原因！我記得那天我們說的話。NEDC測試方法之一是制動器和機油在整個測試中沒有實際信號。第二，整個測試不開空調(diào)，不考慮負(fù)載；第三，測試的路都是很標(biāo)準(zhǔn)的柏油路，現(xiàn)實生活中沒有這么好的條件。未來國內(nèi)油耗指標(biāo)測試方法將采用CATC測試方法，CATC測試方法中“怠速和車輛”條件下的油耗測試明顯更高。在舊的NEDC試驗方法中占主導(dǎo)地位的小型排氣渦輪，在新的CATC試驗中已經(jīng)“暴露了線索”。根據(jù)相關(guān)公司前期測試對比(中國案例大規(guī)模調(diào)查)，渦輪增壓車實際油耗比舊國標(biāo)標(biāo)定值高出32%，比自然吸氣車高出28%，比小型車整體高出29%，出乎意料。

俗話說“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，自然氛圍即