(1)控制發(fā)動機的輸出扭矩。

合理控制發(fā)動機的扭矩輸出，可以使汽車獲得最大的驅(qū)動力。發(fā)動機輸出扭矩控制手段有：

[1]調(diào)整燃料量，如減少或中斷燃料供應(yīng)；

[2]調(diào)整點火時間，如減小點火提前角或停止點火；

[3]調(diào)整進氣量，如節(jié)氣門開度和輔助空氣裝置。

上述方法中，從完全加速潤滑燃燒和減少污染的角度來看，最好是調(diào)節(jié)進氣量(如節(jié)氣門開度)，但調(diào)節(jié)節(jié)氣門的反應(yīng)速度較慢。調(diào)節(jié)點火時間和噴油率可以彌補調(diào)節(jié)節(jié)氣門的不足，但延遲點火時間控制不好，容易導(dǎo)致點火不完全和燃燒不完全，增加排氣凈化裝置中三元催化劑的負擔。如果只是減少噴油量，由于燃燒室廢氣的影響，燃燒過程會延遲。

(2)制動驅(qū)動輪。

通過直接制動打滑的驅(qū)動輪(增加車輪制動缸的壓力)，持續(xù)時間短，可以快速有效地防止驅(qū)動輪打滑。但是，為了平衡制動過程和舒適性，應(yīng)該逐漸增加制動力。

一般這種控制模式是對高速進氣改變發(fā)動機輸出扭矩模式的補充。

驅(qū)動輪的制動控制也可以起到差速鎖的作用。對滑動驅(qū)動輪施加一定的制動力，可以使附著系數(shù)高的路面上的車輪產(chǎn)生更大的驅(qū)動力。當右驅(qū)動輪行駛在附著系數(shù)高的路面上，左驅(qū)動輪行駛在附著系數(shù)低的路面上時，如果汽車加速，雖然附著系數(shù)高的車輪可以產(chǎn)生很大的驅(qū)動力，但在沒有ASR裝置時，由于差速器的作用，附著系數(shù)高的車輪和附著系數(shù)低的車輪產(chǎn)生的驅(qū)動力只能產(chǎn)生很小的驅(qū)動力。

(3)控制可變鎖止差速器。

電控可變鎖止差速器又稱防滑差速器，是通過增加和減少作用在車輪輸出端離合器片上的液壓來實現(xiàn)鎖止控制的，如圖3-4所示。這種鎖定模式可以逐漸改變鎖定程度，鎖定范圍可以從0到100%變化，即從基本鎖定到完全鎖定?？刂苼碜孕钅芷鞯母邏河偷膲毫?。壓力由ECU控制的電磁閥調(diào)節(jié)，壓力傳感器和驅(qū)動輪輪速傳感器產(chǎn)生的信號反饋給ECU，實現(xiàn)反饋控制。

通過控制電子可變鎖止差速器，可以將左右驅(qū)動輪之間的滑移率差控制在允許的范圍內(nèi)。在汽車起步時，調(diào)整差速器的鎖止程度可以充分發(fā)揮驅(qū)動力，提高速度和行駛穩(wěn)定性；當左右驅(qū)動輪在附著系數(shù)不同的道路或彎道上行駛時，可以提高汽車的穩(wěn)定行駛能力。

在上述控制方法中，前兩種被廣泛使用。這些控制方法可以單獨使用，但目前在實際車輛中更常見的是組合使用。