最近看了一本書《中國人太多了嗎》，開頭分析了日本的人口結(jié)構(gòu)。對于我們這個一衣帶水的鄰國來說，社會老齡化是眾所周知的現(xiàn)象。如果這種現(xiàn)象反映到一個企業(yè)，結(jié)果就是制度僵化，創(chuàng)新能力大打折扣。

誠然，這只是一家之言。但對于日本來說，如果創(chuàng)新停滯到一定程度，那么原有技術(shù)必然會相應(yīng)提高。比如豐田一直以混動技術(shù)為傲。自1997年第一代普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）問世以來，豐田的混合動力系統(tǒng)(THS)一直在持續(xù)增長。在中國特供車卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙擎上，混合動力rune已經(jīng)升級為豐田第四代PCU(動力控制單元)。

阿卓第一次接觸卡羅拉雙擎時寫道：“混合動力是豐田的旗幟。如果這種技術(shù)不能在中國應(yīng)用，豐田就會扇我耳光?！笔澜缟蠜]有無緣無故的愛。這句話似乎從人情世故到選車都有一種普遍意義。高配低價讓普銳斯在中國市場很酷。痛定思痛，下了一盤國產(chǎn)大棋后，豐田終于以親民的價格推出了卡羅拉雙擎。

雙引擎不是雙拳。

好了，言歸正傳。——卡羅拉雙擎初試。在XCP，有慶哥、曾老師、粥和我都經(jīng)歷過這種權(quán)力制度。我們四個人得出了一致的結(jié)論：卡羅拉/雷凌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）發(fā)動機因為有了電機的加持，在動力的主觀感受上并不比普通卡羅拉或者1.8L自然吸氣CVT的雷凌強多少。如果從動力參數(shù)數(shù)值上分析，73kw的8ZR-FXE阿特金森發(fā)動機搭配53kw的電機可以擊敗普通版卡羅拉搭配103kw的2ZR-FE奧托循環(huán)。有什么問題？

沒錯，這其實就是阿特金森和奧托循環(huán)的針鋒相對。眾所周知，發(fā)動機的一個工作循環(huán)分為四個沖程：進氣——壓縮——，做功——和排氣。通常我們把壓縮和做功的階段比作彈簧的壓縮和拉伸過程。彈簧被壓得越重，工作階段產(chǎn)生的能量就越大。

阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)有什么區(qū)別？對于奧托循環(huán)，壓縮和動力沖程活塞的運行距離是相等的。這就好比我們把彈簧壓縮1cm，一旦放開，彈簧一回到原來的長度就會戛然而止。這樣就浪費了原來的剩余動能。阿特金森瞄準奧托在能量利用上的痛點，高舉高打。

豐田的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，借助正時氣門可變技術(shù)，延遲進氣門的關(guān)閉。在壓縮沖程活塞向上運動的過程中，一部分混合氣被“擠出”進氣歧管。對于這種發(fā)動機，壓縮沖程活塞沖程比作功沖程短。把彈簧拿回來。比如我們把彈簧壓縮了0.8cm，讓它自由運動。在恢復(fù)到原始長度后，彈簧繼續(xù)釋放動能。在慣性的幫助下，彈簧的最大長度可以達到1cm。所以阿特金森循環(huán)比奧托循環(huán)利用能量更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是一個永恒的真理。奧托以實力取勝，阿特金森以省取勝。這也造就了兩機不同的個性特征。奧托如王熙鳳之靈動，阿特金森如薛寶釵之脫俗。發(fā)動機的主觀動態(tài)感沒有明顯提升，發(fā)動機平緩的動力模式是原因之一。

第二個原因是看E-CVT。既然名字里有三個字母CVT，那就必然會帶上CVT的一些屬性。比如加速階段，在調(diào)速電機的幫助下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會緊緊咬住最大功率輸出范圍。雖然很多CVT變速箱在換擋的時候會刻意制造減速的效果，但是作為卡羅拉雙擎這樣務(wù)實的車，自然不會去搞這些噱頭。所以不變的發(fā)動機聲也是動力提升不大的感覺。

寫了這么多關(guān)于知乎的文字，也不是想科普一下，卡羅拉的雙擎駕駛體驗和雷凌的雙擎太像了，只是一種路過的體驗(駕駛體驗詳情可以看看清哥拍的雷凌雙擎試駕視頻或者粥同學(xué)寫的雷凌雙擎初試)。緊湊型家用車，操控性能不是主要科目。然而，車尾增加的41kg電池組改變了懸掛的特性。卡羅拉雙擎可以更緊的抱緊車身，整個懸掛在面對顛簸時會更加從容舒適。同樣，因為混合動力系統(tǒng)的加入，即使在博鰲的高速公路上猛烈行駛，機器明顯的油耗也只有4.8L/100km。

同一作品不同音樂的造型設(shè)計

一直以來，我們總喜歡說，外貌是見仁見智的。不過看到卡羅拉雙擎的實車后，我想說，雖然兩車是同一個媽媽生的，但是這個媽媽有點偏心。兩款車都采用了鍍鉻中網(wǎng)和大燈的設(shè)計元素。不過相比較而言，無論是鍍鉻條還是卡羅拉雙擎的大燈都要厚一些。前保險杠上的兩條折線取代了雷凌上的胡須狀裝飾條，并與“正常尺寸”的下進氣口相匹配。相比雷凌，卡羅拉雙擎的前臉設(shè)計少了幾分風(fēng)騷，多了幾分陽剛。

在車尾周圍，橫跨整個車尾的鍍鉻飾條與車頭的設(shè)計風(fēng)格相呼應(yīng)，整體設(shè)計語言非常統(tǒng)一。從我的審美來看，普通版的雷凌比卡羅拉好，但是說到雙擎，卡羅拉還是設(shè)法扳回了一城。

配置價格分析

消費者關(guān)心的另一個問題，必然是卡羅拉和雷凌雙擎的配置價格分析。很久以前上學(xué)的時候，老師總說，一套好的試題是差異化的。反正不管是選擇題還是簡答題，總會有那么一兩個讓基本功不好的同學(xué)撓頭。好的產(chǎn)品策劃也講究差異化。反正既然是兄弟機型，就不能爭市場。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格分布。兩個品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同的車型完美交叉。其實嚴格來說，這樣的定價是卡羅拉和雷凌的一盤棋，豐田中國針對雙擎車有八種不同的配置。

如果要選擇最低配的車型，我推薦雷凌，因為雷凌為了更實用的座椅高度調(diào)節(jié)犧牲了兩個揚聲器。那么，我更傾向于選擇卡羅拉雙擎。多出來的8000票可以換輪胎升級，真皮方向盤和座椅，前后駐車雷達，自動大燈，中空玻璃，后排杯架，更多揚聲器。如果對配置要求比較高，頂級雷凌就夠了。畢竟無鑰匙進入、中控大屏、導(dǎo)航、定速巡航、主駕駛座電動調(diào)節(jié)等功能都有配備。

拋開廣州、天津地方政府的扶持政策，消費者對外觀的差異并沒有那么敏感，在選車上完全可以混八款。這個選擇會容易很多。

摘要

試駕結(jié)束后采訪豐田開發(fā)工程師圭車谷。其實對于豐田來說，卡羅拉或者雷凌雙擎更像是在中國市場問路。畢竟核心零部件的國產(chǎn)化醞釀了這么久，在中國這么大的市場推出兩款混動車型，遠遠不能滿足豐田的胃口。對于下一款國產(chǎn)混動車型，豐田總部已經(jīng)建立了項目論證。至于什么時候推出，就看這兩個人過河的表現(xiàn)了。

【卡羅拉對雙擎的第一印象】

突出優(yōu)點：油耗放心；懸架的質(zhì)感得到了改善；性價比高。

主要缺點：全速加速時聲音沉悶；地方政府補貼政策明顯分化。