雪佛蘭創(chuàng)界（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）出來的時候，雪佛蘭從創(chuàng)造酷炫之初到探索世界，都是國內(nèi)小型緊湊中型SUV的集合。

但從名字上看創(chuàng)界和創(chuàng)酷（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）只有一字之差，還擁有一套紅線和RS。加了這樣的后綴之后，從名字的角度來看真的會讓人傻傻分不清。不過，這都是來活動前的紙上談兵。看到實車后，馬上就能體會到創(chuàng)界RS的獨特之處。

越往后的年輕一代，設計語言越前沿。

雪佛蘭創(chuàng)界的外觀有多獨特？無論是放在4S店展廳，還是車展上，創(chuàng)界的畫風和創(chuàng)酷、探險者（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）都有明顯的區(qū)別，而且是能被認可的同異。

從前臉來看，雪佛蘭concept SUV——FNR Carry All的痕跡很重，犀利感一下子強了很多。側面整體車身線條還是以長方形為主，直線，包括非常粗的C柱設計，可以提升整車的力量感。

18寸輪圈上，有一個馬牌UC6輪胎。不過通用還是老套路，這套UC6還是特別版創(chuàng)界。很多細節(jié)圖案和材質(zhì)都是針對性開發(fā)和深度合作的結果，所以它的性能和靜音性能可能和市面上其他常規(guī)渠道買的UC6不一樣。

尾巴也很有意思。尾燈條呈Y形。之前在邁銳寶XL（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的Redline車型上看過，很喜歡。還有下沉氣流的細節(jié)，也很運動。但由于雙色車身、鍍鉻以及各種黑色塑料包裹材料的組合，整車個人感覺元素有點過多。

所以我更喜歡Redline suite的入門級版本，去掉了鍍鉻和黑化的細節(jié)，視覺上會更純粹，有整體感。

內(nèi)飾設計感也比較有戲劇性，很多裝飾細節(jié)還是很到位的，包括平底方向盤，擋把的RS標記，座椅的RS標記。

配置方面，最大的亮點是車。如果我沒記錯的話，整個功能，界面邏輯，體驗都是和凱迪拉克XT5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）一比一的，沒有折扣。

甚至支持雙藍牙設備同時連接也是和XT5一致的，也就是通用最新的車載功能，所以依托大集團，對于偏入門的品牌來說，偶爾蹭蹭資源絕對是用戶的福利。

435T全是什么鬼？

目前，車輛模型的數(shù)字拖車的含義都是獨立的。如果不是集團內(nèi)部，甚至是同一個品牌內(nèi)部，基本沒有參考意義。435T，雖然這一系列數(shù)字是第一次。但實際上，無論是雪佛蘭創(chuàng)界RS還是入門級創(chuàng)界Redline，435T搭載的都是通用型1.3T L3發(fā)動機，最大功率121kw，最大扭矩240Nm。

只是入門的前驅(qū)版本，匹配的是CVT變速箱，而我們今天體驗的版本創(chuàng)界RS 4WD搭載的是9AT變速箱。

從體驗來看，這個1.3T性能還是一樣的，發(fā)力非常偏向前方。再加上油門踏板的靈敏調(diào)節(jié)，每天開始加速輕踩油門的時候，車子都會信心十足的往前沖。不過畢竟動力和車重的因素都在，官方給出的9.1秒加速也證明了創(chuàng)界RS不是那種鋼炮級的快車。所以，只要你繼續(xù)把油門踩得更深，在轉(zhuǎn)速超過3500轉(zhuǎn)之后，其實爆發(fā)力并沒有隨著轉(zhuǎn)速的攀升而繼續(xù)增長。如果還是固執(zhí)的把速度拉到紅區(qū)，整個加速軌跡都會回落。

所以總結一下創(chuàng)界RS的加速質(zhì)感就是第一段堪比ATSL，中后段頂多2.0L凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）水平，有加速的氣勢但沒有第一段的爆發(fā)力感覺。

綜合來看，9AT的邏輯問題不大，巡航狀態(tài)下轉(zhuǎn)速會低至1500轉(zhuǎn)。如果此時輕踩油門加速，動力還是會有一點猶豫。然后在轉(zhuǎn)速躍升到2500轉(zhuǎn)甚至3000轉(zhuǎn)之后，動力組合又會爆發(fā)。第一次開車可能需要習慣，動力還是需要pr

好在整個過程中沒有所謂的頓挫和拉扯變速箱。哪怕是高速范圍換擋的突然加速，你能感覺到的也只是車內(nèi)輕微的換擋運動。但需要指出的是，如果在一些非常復雜的路況下不斷微調(diào)油松的速度和距離，比如滿足我們的動態(tài)拍攝需求，創(chuàng)界RS的9AT慢半拍特性會被進一步放大，甚至在幾個指令疊加在一起后，變速箱會及時將轉(zhuǎn)速提升到3000轉(zhuǎn)甚至更高，以備下次加速。一般來說，換擋的邏輯性和平滑性沒有問題，就是速度要稍微預測和遷就。

帶4WD的扭力梁？還能主動切換的4WD？

先說空間，這次：四驅(qū)版創(chuàng)界RS，后懸架還是多連桿的扭力梁結構，歸根結底還是扭力梁非獨立懸架。這樣做的好處是機械結構相對節(jié)省空間，有利于后排和后車廂空間的優(yōu)化布局。

令人驚訝的是創(chuàng)界RS的后排平臺還是比較低的，所以即使座椅的臀點不高，坐起來還是很舒服，大腿也很容易支撐。

不過排除空間和全景天窗之后，剩下的就沒什么好吹的了。沒有出風口和USB配置，儲物柜空間也是三個地方：常規(guī)門板、座椅后袋和中央扶手杯架。

除了四驅(qū)之外，這套四驅(qū)系統(tǒng)的妙處在于，如果日常狀態(tài)沒有激活，電機會脫離后輪軸的傳動軸齒輪，這樣后輪軸就可以完全無動力，提高燃油經(jīng)濟性。如果需要四驅(qū)，一鍵激活，伴隨著輕微的馬達聲，將檔位與取力器結合，四驅(qū)狀態(tài)就準備好了。整個過程基本就是一秒左右，眨眼。

從越野場地和日常使用來看，該系統(tǒng)療效顯著。如果不激活的話創(chuàng)界RS每天24K純兩驅(qū)。無論是爬駝峰，還是每天關掉ESP開始測試彈射，前輪瘋狂，后輪紋絲不動。但是一旦激活，后輪的動力輸出是非常明顯的。尤其是越野場地、駝峰路、側坡，很明顯前輪剛要打滑，可以馬上接上后輪的動力，讓車子順利通過。

除了四驅(qū)系統(tǒng)，動力控制的很好，轉(zhuǎn)向也很友好。轉(zhuǎn)向力很輕，圈速從左往右。廠家宣傳只有2.75圈。所以越野行駛時，轉(zhuǎn)向不僅容易控制，而且非常容易控制。同時遇到窄彎時，快速的轉(zhuǎn)向比配合緊湊的車身，非常清爽，沒有累贅感。同時底盤運動也很干凈利落，支撐性和減震靈活性都很好。

唯一的就是剎車腳感覺很頂腳，前段幾乎沒有空位。稍微踩在腳下就很厚重豐富。對于極限狀態(tài)，比如下陡坡的時候，這種腳感確實有利于駕駛者的微操作，而且制動力的釋放也是很線性的，所以我也不怕一下子踩到底。但是在日常道路通勤時，尤其是堵車時，腳踝很容易疲勞。這就需要你自己試駕，衡量自己是否能適應。

機械質(zhì)量很高，上限受制于成本定位。

幾年前，通用是齊飛的特色車，有長板也有短板。隔音、濾振很棒，車廂用料超越同級，高級感、路控感很棒；但這些都是以輕量化為代價換來的，即使是自主研發(fā)的變速箱在當時競爭力也有限。這樣的偏學生，不利于現(xiàn)在嚴格的油耗規(guī)定，也讓很多普通用戶望而卻步。

現(xiàn)在通用是慘痛的教訓。從這一次創(chuàng)界RS，還是國6B標準的新型通用汽車，解決了油耗和變速箱的痛點，讓它更適合普通大眾和市場環(huán)境。

創(chuàng)界RS(包括現(xiàn)時代的國產(chǎn)通用車型)由于成本和重量輕，已經(jīng)找不到同級別的厚重豪華感，甚至底盤和轉(zhuǎn)向，甚至車廂所用的材料，都傳遞出一種比較薄的塑料感和輕薄感。雖然底盤動作很美，但我一直能感受到一種輕薄感，包括飛行員相機哥的試乘。

或許，只是我這種老一般用戶的幻想吧。

從評價的標準和眼光來看，各項指標都完成的很沒有刺。不會像賓至那樣吵鬧僵硬；也不會讓主人像黑客一樣厭倦操控；即使在大多數(shù)非常溫和的越野和未鋪設路面的道路上，您也不會失去Jeep指南者（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。無論是高速公路還是未鋪路面的道路，都非常從容，容易上手。雪佛蘭創(chuàng)界RS相比上面說的那些專車，更全面，更均衡。如果真要說你的勁敵，估計也是大集團出品的——流行歌曲(或者途岳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）)。

考慮到在這個不錯的硬件基礎上，配置豐富性和性價比都不用擔心。據(jù)小道消息，雪佛蘭創(chuàng)界RS的價格可以比姊妹車型別克昂科拉GX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）便宜很多?？梢哉f雪佛蘭創(chuàng)界RS是一款機械品質(zhì)下限很高但上限有限的車。

【雪佛蘭創(chuàng)界RS 435T第一印象】

突出優(yōu)勢：前沿設計；四驅(qū)系統(tǒng)切換速度快；易駕駛；性價比高。

主要缺點：后懸架的彈跳比較明顯；變速箱反應稍慢。