沒想到，我成了寶馬I的粉絲，公然宣稱i3的增程是我50萬購車預(yù)算的夢想座駕(當然是有條件的要裝私人充電樁)。想想也有道理。我總是喜歡那些勇于創(chuàng)新，甚至敢于冒險給自己挖坑的企業(yè)或品牌。出來的產(chǎn)品能讓嗜血元素屹立不倒。

我不是環(huán)保主義者，對電動車也沒什么敬意。曾經(jīng)，我甚至被一些行駛質(zhì)量堪憂的電動車搞壞了。就像吃了一堆人造雞肉，無味詭異，惡心到我對新能源汽車沒了胃口。如果將來內(nèi)燃機車真的像恐龍一樣滅絕了，想想這么一堆呆板松散的“轉(zhuǎn)基因”就可怕。

但寶馬I可能還是有機會的，我之前就知道，寶馬在做I品牌車的時候，用了一種和現(xiàn)有游戲規(guī)則完全不同的思路。i3和i8能否拯救我對電動車有一天會取代內(nèi)燃機的焦慮和恐懼？大家都看到了答案，我也成了粉絲。

做作業(yè)，學(xué)習I的故事。

世界上搞電動車或混動車的模式不超過三種。第一種是溫和的改革派，把動力總成換成現(xiàn)有的車架，總有插電池的地方，比如豐田/比亞迪，還有世界上大多數(shù)的汽車廠商；第二種是革命派，和雷諾的ZE系列的Twizzy一樣，完全打破了現(xiàn)有汽車形態(tài)的框架。當然，在這個前提下，整車的功能和用途與傳統(tǒng)汽車是不一樣的。第三種是介于兩者之間，利用現(xiàn)有的汽車技術(shù)，試圖找到一種方法，打破現(xiàn)有汽車的布局問題，最大程度地繼承傳統(tǒng)汽車技術(shù)，如特斯拉和寶馬I。

但其實我更傾向于把寶馬I獨立列為第四類?；诘谌N思維，寶馬I積極引領(lǐng)新技術(shù)的進步，解決電動汽車的一些局限性，甚至將這些新技術(shù)反饋到傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。比如寶馬新的碳纖維制造工藝，直接讓新7系受益。

其實寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和i8是最具革命性的，基本可以總結(jié)為以下三點：生命驅(qū)動的車廂結(jié)構(gòu)；碳纖維技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用；汽車制造過程中的環(huán)境保護。

活驅(qū)車廂結(jié)構(gòu)可以理解為非承載體。大梁架對應(yīng)的是下半部的驅(qū)動部分，包括懸掛系統(tǒng)、行走系統(tǒng)和動力系統(tǒng)。但是傳統(tǒng)的大梁框架是鋼制的，而寶馬I系用的是鋁合金。生活部分就像非承載式車身的車身，是汽車的客廂。

不過不同的是，客艙是碳纖維的，無論i3還是i8。為了降低碳纖維的生產(chǎn)成本，寶馬還與一家美國碳纖維供應(yīng)商成立了合資公司，開發(fā)了新的編織滲透工藝，大大降低了碳纖維的應(yīng)用成本。所以通過這種方式，相對于傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)，整個車身實現(xiàn)了400多公斤的輕量化。因此，即使電池組、逆變器等電源管理部件加起來整車(i3)300公斤，i3的重量仍然可以控制在1.2噸(非增程型)以下。

如果I系列擁有全新的生產(chǎn)線，采用無污染、低碳的生產(chǎn)方式，還采用水性涂料、可再生、可回收、無污染的有機材料，保證了生產(chǎn)過程中最少的能源消耗和最少的環(huán)境成本。

站在科技前沿，還不足以讓我成為腦殘粉。如果技術(shù)先進，車開的不好你只能靠背后的故事，這也很痛苦。因為我之前已經(jīng)在德國測試過寶馬i3和i8，澳大利亞和加拿大之前也有比較完整的測試報告，所以這次的首次測試更多的是對之前在有限試駕環(huán)境下得出的不完整結(jié)論的補充。先說比較了不起的i8。

M4或i8是一個問題。

《Top Gear》年大猩猩也一直在糾結(jié)這個問題。如果你喜歡與人和車輛進行更純粹的機械交流，M4無疑是駕駛者的福音。如果你買跑車只是為了風騷和體現(xiàn)某車廠的頂尖技術(shù)，那一定是回頭率300%的一對蝴蝶門的i8。

雖然i8是一輛跑車，但它絕對不像M4那樣的生物，而更像一個機器人。這不能簡單地解釋為M4是“傳統(tǒng)”車，i8是新能源車。他們駕駛體驗的差異不是技術(shù)水平造成的。

i8的方向盤力反饋比較虛，不代表i8的操控性差。i8的技術(shù)非常嫻熟，轉(zhuǎn)身時身體的反應(yīng)非常直接干脆，動作非常干凈，一點都不拖泥帶水。低重心使其在過彎時極為靈活，在日常駕駛中它不可能表現(xiàn)出極限。這才是跑車應(yīng)有的表現(xiàn)。但問題是，驅(qū)動它做各種轉(zhuǎn)向動作的方向盤，虛實對比強烈，比玩游戲用的羅技方向盤還要“假”一點。M4相對來說，方向盤可以收集非常豐富的車身動態(tài)信息，而且它與駕駛員的互動性要強得多，所以有一種人車合一的感覺。人車融合從來就不是關(guān)于極限的問題，它只取決于你會不會開車，就像操縱你的四肢一樣。

忘記它，享受它

坐在i8的駕駛座上，第一感覺就是正面視野真好。低矮的前艙沒有發(fā)動機，散熱器很多，讓人坐在車里幾乎看不到前艙蓋的輪廓，地面的邊界仿佛就在自己的腳尖上。后視鏡出乎意料的大，和其他寶馬量產(chǎn)車的視野差不多，鏡中看到的車身尾部也沒有實際那么崎嶇?；蛟S是因為i8的夸張之處是在車身上挖洞，也就是傾向于內(nèi)收，不會干擾后視。座椅布局的乘客艙后面沒有高聳的發(fā)動機進氣歧管。這是因為i8的內(nèi)燃機很小，藏在很低的位置。另外，最好不要暴露三缸發(fā)動機。

除了方向盤，我覺得i8沒有什么不尋常的地方。什么，你玩了一天沒電了？電動車沒電了不是很正常嗎？至少i8可以用汽油機支撐到下一個加油站或者充電樁。

如果電池狀況良好，i8電源系統(tǒng)會教你如何使用習語“豎琴和唱歌”。電機開始輸出最大扭矩，然后慢慢衰減，而這一對三缸渦輪增壓發(fā)動機，啟動時渦輪還是比較懶的，隨著轉(zhuǎn)速的提高逐漸變好。所以第一階段威武，第二階段轟轟烈烈，就像接力一樣。尤其是在低速加油的時候，可以感受到電機的直接發(fā)力，可以原地提供最大扭矩，沒有變速箱的延遲，很棒。隨著車速的攀升，電機開始一點點衰減，發(fā)動機剛好介入，幫助略微下降的扭矩曲線重新向上，就像火箭啟動了第二級發(fā)動機，然后還能前進一段時間。即使在180km/h的法定限速內(nèi)，i8的動力也讓人沉迷于駕駛跑車。

更高的速度拉動，會暴露出三缸發(fā)動機后勁不足的疲勞感。但是要驗證這個弱點，條件并不寬裕。在正常速度下，i8是一款稱職的跑車。

這是一輛沒有寶馬優(yōu)雅的寶馬。

但是這款車的價值不僅僅在于駕駛的樂趣。你可以把它停在鬧市區(qū)或者時尚男女經(jīng)常光顧的地方，然后展開一對蝴蝶門露出性感的碳纖維車架，優(yōu)雅從容地下車(前提是你是長腿歐巴，而且這車門檻又高又寬，我只是為了避免尷尬才踮著腳)，絕對可以讓你的虛榮雜志裝滿12管。就算你穿回力鞋，別人也會覺得你是回力鞋王子（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。能不能上，只是性取向的問題。

真的沒有量產(chǎn)車好看。寶馬的設(shè)計師不會做出突破性的設(shè)計，只因為他預(yù)設(shè)了太多的規(guī)則。看看i3和i8，哪個不夠經(jīng)典，不足以寫進工業(yè)設(shè)計教材？有很多人在哪天出現(xiàn)在哪個城市就拍照。

因為i8是碳纖維框架，理論上它的外殼只是一件附在框架上的衣服，造型自由度很高，可以做成任何形狀，效仿陳奕迅演唱會的舞衣也沒問題。再加上這款混動車，散熱需求不大，前臉可以隨意發(fā)揮。連腎網(wǎng)都只是兩個藍色的“相框”，連鏤空都避免了。所以你看i8上的線條，多優(yōu)雅，多工整，可以花里胡哨的賣弄技巧，絕對不會被人接手。

補充i3城市駕駛部分。

上次在德國，我沒有嘗試這輛車的全加速感。這次我終于如愿以償了。當所有開關(guān)都打開時，加速力還是很可觀的，估計60km/h以下的水平相當于328。很多時候，你只需要三分之一的深度就能跟上車?！?，這還是第一季度。它用于釋放能量回收和減速開關(guān)。即汽車的動能再次轉(zhuǎn)化為電能，達到減速的效果。

一開始我真的不習慣這種完全放開的開關(guān)，好像有教練給你踩了剎車。但是在熟悉了腳的感覺，掌握了釋放開關(guān)的深度之后，就可以自由控制減速的程度了。最大恢復(fù)力度非常明顯。即使在正常駕駛環(huán)境下，單踏板操作也完全可以應(yīng)對非緊急情況，緊急情況下只需觸碰制動踏板，大大降低了操作強度。這是一個慵懶的設(shè)計，習慣了就會喜歡。

沒有變速箱，開關(guān)零思考時間，所以動力是零遲滯零頓挫。別說這些廢話了。如果一輛電動車做不到這些，那就真的很失敗。

聯(lián)系到i3的一些特點，這套懸掛系統(tǒng)在幾個方面表現(xiàn)出多重性格。首先是155寬防爆輪胎，既承重又防爆，造成胎壁堅硬。因此，當遇到主要由輪胎吸收的沖擊時，如道路連接帶、細裂紋、粗瀝青顆粒等。會顯得這車很僵硬。一旦懸掛系統(tǒng)開始介入，比如翻越井蓋、橋頭跳車、減速帶等。懸浮動作會變得柔和很多，姿勢相當沉穩(wěn)，舒適性不錯。

得益于它的電池像船的壓艙物一樣處于很低的位置，驅(qū)動部分的剛性很好，所以i3的轉(zhuǎn)向響應(yīng)很好，操控給人一種靈活的感覺，遠遠高于我對車身這個高度的期待(在日本，i3需要加啟動升降裝置，降低車身后只能停在限高1.55米的客車座椅上)。但是，因為人是坐在電池的上方，也就是重心的上方，就好像人是在不倒翁的頂上。雖然不倒翁底部很穩(wěn)定，但是頂部會放大晃動幅度。所以即使i3不怎么側(cè)傾，人們對重心偏移的主觀感受也遠遠大于這輛車的實際運動。

總的來說，i3給了我很大的驚喜。寶馬使用了許多革命性的技術(shù)，使i3不像我們認為的城市電動汽車那樣行駛。它仍然保留了非常鮮明的體育精神，是一款會讓人享受駕駛樂趣的電動車。

我試過i8和i3，都被它們風騷的外觀、革命性的技術(shù)和尚可的駕駛體驗沖昏了頭腦。除了貧窮，沒有什么能阻止我買i3.

如果我一夜暴富，有50萬，想買第二輛車，i3就成了我的首選。想想看，50萬可以買一輛寶馬，一個堪比超級跑車的碳纖維車架，一輛提速過癮，使用成本不錯的車。其實價格也不算太高。不過前提是可以安裝私人充電樁，而且必須買增程版。充滿電很瀟灑，沒辦法用完。目前，隨著公共充電樁的普及，購買純電動版就像一個人

不過，寶馬也有好消息。寶馬力爭2015年底在全國建設(shè)500個公共充電樁，2016年新增100個以上，提高覆蓋密度。而且每個買I系車型的車主都可以安裝一個專用的APP。除了預(yù)停車，他還可以隨時查看車輛的能量儲備，酌情在APP里尋找充電設(shè)備，也算是減少了一些顧慮。

哦，差點忘了這篇文章的主要內(nèi)容是i8。I8，或許在這個價位，還不如i3獨特。此外，似乎在不久的將來會有一款車叫做謳歌NSX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），級別為200萬。

【寶馬i8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）初試印象】

突出優(yōu)點：外觀亮麗；動力充沛，流暢；內(nèi)飾科技感強又不失舒適；碳纖維充滿超跑感。

主要缺點：動力折扣低；價格高；控制感模糊。