本次評測的車型為2020款林肯飛行者3.0T V6全高性能插電混動版，官方售價為81.88萬元。林肯飛行者定位中大型SUV，PHEV版作為轎車系列的頂級出現。其直接競爭對手有寶馬X5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） xDrive40i、奔馳GLE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）450 4MATIC、奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 55TFSI等。

試駕體驗

給人的第一印象是小編。

當駕駛員拿著鑰匙靠近飛行員PHEV時，車輛的歡迎模式就會立即觸發(fā)：不僅車輛前/后的LED日間行車燈會像水一樣亮起，兩側的投射燈也會將林肯標志投射在地面上，以豐富的“燈光盛宴”歡迎駕駛員登車。

另一方面，飛行員PHEV也會在駕駛員解鎖電子門鎖時，以“咔嚓”一聲清脆的反饋，歡迎駕駛員坐到駕駛座上；雖然飛行家（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）PHEV定位的是中大型SUV，駕駛座離地較高，沒有登機踏板，但整個登機過程卻很優(yōu)雅：其柔軟的座椅翼避免了像某些競品車型那樣“掉腿”的尷尬，展現了林肯式的優(yōu)雅。

但問題來了小編把座椅調到最低位置后仍然認為飛行員PHEV坐偏了，頗有“其他的山在天空下都顯得矮子”的意味：得益于扁平的引擎蓋、寬大的擋風玻璃垂直視野以及同類車型中較薄的a柱，飛行者PHEV擁有極佳的前視視野，比林肯品牌的其他SUV更加開闊明亮，給人以良好的親和力。

但飛行家PHEV的大型SUV的物理尺寸在這里，使得駕駛員對右側障礙物的判斷要求更高，否則拐彎抹角時容易蹭到較低的障礙物。幸運的是，飛行員PHEV在這個時候拿出了360度全景圖像作為標準，在駕駛員最需要的時候出來“拯救現場”。

PHEV系統的動態(tài)性能

按下啟動按鈕，飛行員PHEV默認為電力驅動；而且這臺3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機會根據電池容量和加速需求隨時啟動。

發(fā)動機啟動后，飛行員PHEV的聲音比德國對手更為克制，顯然是為了避免打擾車內的乘員：當你坐在車內，搖起車窗時，可以感受到發(fā)動機在干預瞬間的動作，但很難感受到發(fā)動機持續(xù)運轉時的振動和噪音，這意味著飛行員PHEV有著相當不錯的NVH造詣。

在怠速行駛時，飛行員PHEV傾向于使用電力驅動(只有在發(fā)動機完全沒電的情況下才會“喚醒”發(fā)動機)，因此控制行駛速度很自然，發(fā)動機在沒電時介入的過程也很順暢。不過值得指出的是，飛行家PHEV怠速慢，油門的初始反應有點太“神經質”，需要駕駛者注意。

比如飛行員PHEV在狹小的停車位內行駛時，松開剎車后車輛就不想走了，大部分駕駛員會下意識的輕踩油門踏板來應對；但出乎意料的是，油門踏板的阻尼比普通車型要小(所有風琴踏板中最軟的)，動力總成的頭部輸出過于猛烈。即使踩下5mm-1cm的油門踏板，噴涌的力量也會讓車輛“跑偏”(甚至刮傷輪胎)，容易嚇到不熟悉的司機。

好在飛行家PHEV只要運轉順暢，整個動力總成就“精良”了：強勁的3.0T V6發(fā)動機和10AT變速箱的組合，可以在轉速不超過2000轉的前提下，驅動車輛自由而有力地加速；智能電驅部分也會在變速箱升檔時“補位”，將換擋時的頓挫感降低到幾乎察覺不到的程度。

經過一次風平浪靜的加速，飛行者PHEV的速度已經接近60 km/h的市區(qū)限速，以這個速度巡航的飛行者PHEV會根據不同的駕駛模式調整發(fā)動機的工作時間(經濟模式下發(fā)動機參與最少，標準模式次之，運動模式/電能儲存模式全程保持參與) 并且只會在陡坡或者駕駛員給出較大加速要求時“喚醒”發(fā)動機，以達到“電機為主，發(fā)動機為底”的經濟工況。

然而，當以60公里/小時的速度巡航時——油門全開降至120公里/小時，飛行員PHEV的電驅動部分會瞬間“火力全開”,給駕駛者帶來瞬間的加速響應；另一方面，3.0T V6發(fā)動機也可以在10AT變速箱連續(xù)降五檔的前提下，將轉速提升到4000轉以上。再組合起來，就能讓車輛煥發(fā)“第二春”:在全系混動系統輸出的329kW(447PS)澎湃動力下，整車2.6噸的重量也只是“強磚飛”。

結果，當飛行員PHEV全力沖刺時，你只能眼睜睜地看著速度計指針急速上升，被加速度G力壓在座椅上.這種不斷加速的快感會讓你無法自拔。

在120km/h的高速巡航時，飛行者PHEV的變速箱可以輕松地切換到10檔，保持1000rpm的前期轉速，甚至在坡度平緩、不需要加速時關閉發(fā)動機，完全由電驅動部分驅動，從而達到相當不錯的燃油經濟性表現。

不過值得指出的是，以上所有駕駛體驗都是建立在飛行員PHEV的電池組有電的情況下.在電池組斷電的情況下，無論采用什么模式，干預的頻率、拉速的幅度(往往在2000轉以上徘徊)甚至10AT變速箱在升檔/降檔時的頓挫都比電池組通電時明顯得多.

另一方面，雖然在沒有電的情況下，飛行員的駕駛品質略有下降，但實際加速能力并沒有被削弱太多：強勁的燃油發(fā)動機(355PS)成為了優(yōu)秀的“救火隊員”，不僅能很好地承受急速加速時的動力輸出，還能將多余的能量反饋給電池組；116PS的電驅部分足以單獨承擔車輛低速/巡航時的能量輸出，但中后期急速加速時并沒有想象中那么強勁。

強發(fā)動機、弱電機的結構，使得林肯PHEV成為為數不多的“通電和斷電時動力幾乎沒有差別”的車型，這一點在下面的性能測試中得到了很好的印證。

乘坐舒適性

既然飛行者在怠速時“呼嚕呼?！钡牡统谅曇艉苁娣敲醇彼偌铀贂r呢？

答案充滿驚喜！這對3.0T V6發(fā)動機并不是高轉取向，而是傾向于低扭，因此營造出了與老款美系V8發(fā)動機相似的豐富質感：其在高速下“一站到底”的流暢密集音色當之無愧小編聽過最優(yōu)雅的民用3.0T V6發(fā)動機，為整車的優(yōu)雅與調性增色不少。

一輛PHEV架構的美式豪華SUV，居然成了“越踩油越迷人”的“美女咽喉之王”？這是小編完全沒想到的。

除了像魂帶一樣的排氣聲，飛行家PHEV對氣動噪音的抑制、車身隔音、ANC系統的調校也堪稱“完美”:60km/h時的噪音與30km/h時相比差異不明顯，60km/h后的噪音上升更是“猶豫不決”，這讓包括小編在內的很多編輯在試駕后，

出色的駕駛舒適性是飛行家PHEV的另一張“王牌”:無論在什么速度和路況下巡航，飛行家PHEV巨大的底盤都具有相對較好的車身剛性，能夠提供穩(wěn)定的車身姿態(tài)；而高效的空氣彈簧自適應減震器，在扁平率高達45的輪胎支持下，可以完全過濾掉路面上幾乎所有的震動.在中國，似乎所有能被稱為“路”的地方都是飛行員PHEV大顯身手的地方。

飛行員PHEV的機組人員可以在長途突襲中躺在“美國大沙發(fā)”般的座椅上，感受車身有規(guī)律的小起伏，感嘆每天飛行幾千里也可以這么舒服。

操縱

與林肯品牌的其他SUV車型類似，飛行者有著標志性的1.6圈左右的方向盤行程，這讓人在低速將車從一邊開到另一邊時“懷疑人生”，而更大的方向盤也加劇了這一點，需要駕駛者更多的適應。

同時，飛行員PHEV溫柔細膩的轉向手感，加上沒有機械校正力的前方方向略顯模糊的設定，絕對能讓你感受到原汁原味的老派美式豪華風格。要知道，這種款式在現代車型中已經“很少買”了。

但是，只要你開著飛行家PHEV高速長途奔襲，這套“平緩而略像公路”、速度更快但更“穩(wěn)”的轉向系統，就會完全讓你進入“舒適區(qū)”:開了幾百公里，你肯定會覺得這套轉向系統的“存在感”出乎意料的低，一點也不會讓你感到累。

更令人驚訝的是，雖然飛行家PHEV的方向盤缺乏機械定心扭矩，這意味著其前懸架具有較小的傾斜角/后傾角度，但飛行家PHEV的高速直線行駛穩(wěn)定性遠超小編的預期，在同級車中名列前茅！

隨著右方向盤在虛擬位置，飛行員PHEV有一個近乎完美的高速攻擊體驗！小編我絕對相信，這是那些每天往返千里上下班的美國工程師的杰作。

值得指出的是，飛行員PHEV的“美國游輪”風格顯然與緊張的駕駛“格格不入”。

例如，當飛行員PHEV繞彎曲中心轉彎以加速轉彎時，飛行員必須記得手動轉回！否則，飛行員PHEV將會表現出與大多數后驅車型完全不同的動態(tài)：在踩下油門后，飛行員PHEV的方向盤不會“加速回到右側”，而是會在原來的方向上進一步“搶肽”。這種過彎供油時方向不符合預判的特點，會造成駕駛員手忙腳亂，需要駕駛員下意識地手動回方向。

此外，飛行員PHEV的軟懸掛，當車身重量突然轉移時(例如高速變道/劈砍時)，車身對方向輸入麻木，至少慢半拍。同時，汽車的懸掛支撐總是“有心無力”，造成明顯的側傾，并導致外懸掛因為接近極限而帶動車身一起升降.駕駛飛行員PHEV去本德和駕駛豪華游艇沒什么不同，都是搖擺不定的。

在剎車方面，飛行員PHEV在林肯的風格中加入了更多的“電子味道”元素。

在沉重的制動踏板下，初始階段只有約1/3的制動力來自動能回收(飛行家PHEV沒有“一放油門就拖”的動能回收設定)；第二個2/3行程結合了動能回收和機械制動：制動踏板中間部分的制動力比較迅速，但后面部分的制動力并沒有像預期的那樣線性增加，讓人感覺制動力儲備和整個制動系統的線性度還有很大的優(yōu)化空間。

因此，飛行員PHEV不是運動模特。它最擅長的只是極其舒適的遠距離攻擊。