車間里有一線和二線豪車品牌。根據(jù)我多年向身邊人推薦汽車的經(jīng)驗，最初考慮二線豪華品牌的人，最后大多以“BBA”開頭，尤其是打算購買中大型車的人。是屈服于品牌影響力？確實有這部分因素，但這次教授深入測試寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）530Li后，更多的感悟是——這個品牌不錯，但車型本身確實更好。

寶馬5系在全球市場和中國市場都非常成功，但這并沒有減緩寶馬品牌的進(jìn)取精神。除了“例行”的年度改款，寶馬品牌還是對5系進(jìn)行了中期改款，在去年的銷量勢頭中。

作為中期改款，外觀自然不會“大刀闊斧”，更多的是細(xì)節(jié)上的調(diào)整，但造成的視覺變化還是比較明顯的。經(jīng)典的雙腎進(jìn)氣格柵雖然沒有7系那么大，但是折疊角度、輪廓以及格柵內(nèi)部的縫隙更大，帶來了明顯的“肌肉感”。

車頭下方還有全新設(shè)計的日間行車燈，使得車頭比之前更加簡潔，前臉的視覺高度得到了一定程度的拉伸，看起來更加莊重。

車身長寬高分別為510618681500mm，軸距為3105mm，變化不大。在同級別中還是很優(yōu)秀的水平。無論是“尊貴”感，還是第二排的空間體驗，都完全不用擔(dān)心。

其實對尾部的調(diào)整并不多。主要原因是尾燈組經(jīng)過了全新的設(shè)計，內(nèi)部輪廓更加清晰，新樣式的寬度指示燈更加粗壯。整體的立體感比原來強了很多，這也讓整個尾部更加“凹凸有致”。

如果從視覺體驗來看新5系內(nèi)飾的變化，確實不大。一方面，這種經(jīng)典布局的內(nèi)飾已經(jīng)相當(dāng)完美。另一方面，寶馬不習(xí)慣做“表面功夫”，更傾向于帶來體驗上的真正改變。因此，新5系在豪華配置上進(jìn)行了多達(dá)15項升級，并提供了更多高價值的標(biāo)準(zhǔn)配置。比如無線充電、自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈、車內(nèi)PM2.5過濾裝置、12.3寸中控屏、完整版iDrive7系統(tǒng)等都是標(biāo)配。

方向盤手感一如既往的好?？v觀寶馬品牌的所有車型，這些與駕駛相關(guān)的細(xì)節(jié)并不差強人意。這種對駕駛的堅持，一直是寶馬的品牌基因。

升級后的車載系統(tǒng)屏幕尺寸更大，為12.3英寸，iDrive7完整版在內(nèi)部進(jìn)行了升級，帶來了很多改變，比如支持CarLife、更強大的語音控制系統(tǒng)以及OTA升級。系統(tǒng)的流暢度和操作邏輯一如既往的好。

誠然，iDrive7在智能化和本地化方面并不突出，也沒有太多花哨的功能。只有深入使用，才能發(fā)現(xiàn)它的優(yōu)秀之處。比如iDrive7的菜單結(jié)構(gòu)非常簡潔，駕駛者無需去“汪洋大?！本湍茌p松高效地找到自己想要的功能，并且每一頁都可以定制標(biāo)簽頁，可以根據(jù)車主的使用習(xí)慣進(jìn)行定制，進(jìn)一步提高了效率。

而且，還有很多互動方式。雖然觸摸屏是最直觀的方式之一，但寶馬大概還是不希望駕駛員把手臂放在屏幕上，所以物理控制區(qū)一直保留，還提供了手勢控制和語音控制。其中語音控制對普通話和英語的識別率都不錯，喚醒方式也不局限于方向盤上的按鍵。說“嘿寶馬”或其他自定義喚醒詞。

以上種種，聽起來不像是噱頭，卻能給駕駛者帶來完美的體驗，觸手可及，盡在掌握。

座椅材質(zhì)放棄了之前的達(dá)科他皮革，開始全面采用Sensatec 2.0合成革。不僅質(zhì)感沒有妥協(xié)，觸感和乘坐體驗都得到了提升。當(dāng)然，對于一些對皮質(zhì)材質(zhì)非常執(zhí)著的用戶來說，再好也是減項。

得益于超過3.1米的軸距，新5系第二排空間非常出色，全系標(biāo)配后排舒適座椅扶手。坐墊和靠背都加厚了，還有相當(dāng)柔軟的頭枕。即使作為一個熱愛駕駛的人，教授現(xiàn)在也會在新5系的前排和后排之間猶豫不決。

動力層面，新5系搭載了代號為B48的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，分為高/低功率調(diào)節(jié)，對應(yīng)530和525。前者是試駕的版本，最大功率185kW(252Ps)/5200-6500rpm，峰值扭矩350Nm/1450-4800 rpm。后者最大功率為135kW(184Ps)/5000-6500rpm，峰值扭矩為290Nm/1350-4250 rpm。

高功率版和低功率版動力參數(shù)差異明顯，對應(yīng)的百公里加速差異不小。高功率版6.9s就能破百，低功率版需要8.6s，低功率夠用，對大多數(shù)人來說絕對夠用，但問題是價格差距不是很大。從官方指導(dǎo)價來看，只有4萬元的差價，所以教授一定推薦高功率版，也就是530型號。

變速箱自然是我們熟悉的來自ZF的8AT。長期在寶馬各款車型上服役，性能優(yōu)異，與發(fā)動機配合相當(dāng)默契。這款變速箱在很多其他品牌的車上也有搭載，但“上身”效果和寶馬車型相比幾乎沒有意義，可能是因為寶馬有“獨門秘籍”。

這款B48 ZF 8AT組合式教授并不是第一次體驗，但其出色的性能還是能給教授留下深刻的印象。起步輕，低速扭矩充沛，換擋品質(zhì)高。教授已經(jīng)開了1000km左右，無力挫折的次數(shù)用一只手就能數(shù)出來，是同級中表現(xiàn)最好的。想要比5系更流暢的輸出體驗，只能選擇電動車或者雷克薩斯ES（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的混動版。

難能可貴的是，變速箱在保證平順性的同時，鎖止效率很高，不僅能提高傳動效率，還能帶來非常直接的動力傳遞感受。

換擋邏輯保持了寶馬一貫的高水準(zhǔn)——“懂你”，知道駕駛者的想法，理解駕駛者的意圖。油門踏板的感覺相當(dāng)平靜，同時也很靈敏。無論你的腳是深是淺，變速箱總能給你最合適的檔位。完全加速時，變速箱能瞬間降到最低檔，重心后移，地面感很強，加速過程極其平穩(wěn)，充分發(fā)揮后驅(qū)優(yōu)勢。

此外，這套動力系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性也給教授留下了深刻的印象。252Ps的最大馬力不影響它的燃油經(jīng)濟(jì)性(雖然目標(biāo)用戶可能對油耗不是很敏感)。高速時可以輕松保持平均油耗在6.5L/100km以下。試駕期間，教授一共開了941.8km，中途一次油都沒加。還車后，油箱里還有一些剩余的油。

底盤和懸掛方面，新5系比以往更加舒適，減震器非常硬朗。不僅很好的處理了小顛簸，而且高速大啟動后避震器還是很干凈的，懸掛也沒有多余的彈跳，相當(dāng)“完整”。

對于一款中大型車來說，寶馬5系的轉(zhuǎn)向比較小，日常生活中轉(zhuǎn)彎調(diào)頭靈活方便，高速時的轉(zhuǎn)向手感也比較扎實。誠然，就操控感而言，如今的5系，準(zhǔn)確的說是國產(chǎn)5系。它沒有以前那樣的運動，也不能給你那種過彎的凌厲感。如果你開的比較激進(jìn)，融合的比較快，重心轉(zhuǎn)移沒有那么尖銳，但是結(jié)合市場受眾，這樣的變化是可以理解的。時代變了。

所以沒必要吐槽長軸5系的操控。想要更運動的5系，進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)軸距5系絕對不會讓你失望。

綜合來看，新5系在動力、舒適性、油耗等方面的表現(xiàn)。呈現(xiàn)一種沒有缺點的狀態(tài)。說他們每個人都是同級別中的佼佼者可能有點過分，但綜合性能絕對是同級別中的標(biāo)桿。稱之為“天花板”并不為過

至于“缺點”，教授還可以列舉一些，比如配置依然不如同級二線豪華品牌高，內(nèi)外設(shè)計豪華感不如奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）強，數(shù)字體驗不如奧迪炫酷，操控感不如進(jìn)口標(biāo)配axis 5系……