大家對純電動汽車又愛又恨，一方面是因為它確實能幫你省不少錢，另一方面也是因為圍繞續(xù)航時間延伸出來的各種不便而頭疼。

插電式混動，這種既能燒油又能燒電的車似乎是最優(yōu)方案，說的沒錯就是DM-i。

你為什么這么肯定？也許我們可以在今天短測的這首歌Pro DM-i上找到一些答案。DM-i的核心部件包括雙電機EHS超級電混合動力系統、曉云-插電式專用高效發(fā)動機、DM-i專用動力刀片電池。

這套DM-i超級混動主要是基于電驅動的插電式混動技術。在架構上，DM-i超級混動以大容量電池和大功率電機為基礎，以電機驅動為主。發(fā)動機的主要作用是在高效率的轉速區(qū)間發(fā)電，并在合適的時間直接驅動，改變了傳統混合動力技術主要依靠發(fā)動機和機油的設計，從而大大降低油耗。

其實比亞迪DM-i和長城DHT的基本原理都和本田i-MMD差不多，只是直驅模塊的擋位數量不同而已。比亞迪DM-i和i-MMD比較類似，都是單擋直驅，也就是沒有機械傳動機構。

那么，在內燃機直接驅動的狀態(tài)下，內燃機的轉速會隨著車速的提高而同步提高，這就要求內燃機的高熱效率范圍要盡可能向高轉速范圍延伸。否則就會出現高速直驅抵消了油電轉換過程中的損耗，發(fā)動機熱效率卻不高的尷尬局面。

比亞迪自然想到了這個問題。為了達到更好的運行效率，小云1.5L發(fā)動機設計了15.5的高壓縮比，可以在短時間內釋放更多的能量，因此發(fā)動機的有用功輸出增加，熱效率也增加。

此外，發(fā)動機還采用了燃油經濟性更好的阿特金森循環(huán)，在壓縮沖程中進氣門關閉較晚，使得膨脹沖程大于壓縮沖程，從而提高了發(fā)動機的熱效率。

還有提高熱效率的方法，比如取消前端輪系，把傳統發(fā)電機、機械空調壓縮機、機械真空泵、機械水泵等所有由滑輪驅動的部件都去掉，改成電工用電驅動，自然減少了輪系帶來的摩擦損失。所以小云1.5L發(fā)動機的熱效率可以達到43.04%。

較高的熱效率是實現節(jié)油的前提之一，但不是全部。在以電為主的思路下，電驅動部分同樣重要。比亞迪為DM-i設計了一套名為EHS的電動混合動力系統，提高了電機和電控的效率。更有意思的是，就連比亞迪做管家的磷酸亞鐵鋰刀片電池，也是專門為PHEV DM-I設計的動力電池。

刀片電池的大電芯無模塊設計，使DM-i混合動力系統的電池組零件減少了35%，進一步提高了電池組內部的空間利用率。

此外，動力電池首次加入脈沖自熱技術，應對低溫環(huán)境。這種自加熱方式比傳統的液體外循環(huán)加熱方式提高了10%的效率。簡單來說就是加熱速度更快，溫度更均勻。

在解決了電混動系統、發(fā)動機、電池這些核心部件之后，這套混動系統的油耗表現自然毋庸置疑，在秦PLUS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） DM-i等車型上得到了驗證，在宋Pro（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） DM-I上依然毫不遜色，在這次節(jié)油挑戰(zhàn)中，我行駛了65公里左右，表觀油耗為3.7L/100km，實際油耗為0.71L，所以百公里實際油耗達到了驚人的1.09L。

當然，該成果是在極端情況下完成的，僅供參考。不過在正常駕駛習慣下，要獲得一個優(yōu)秀的油耗成績還是問題不大的。

因為這次節(jié)油挑戰(zhàn)賽獲得了第一名，所以有必要在這里和大家分享一些節(jié)油小技巧。從加油站到終點站全程多以郊區(qū)路況為主，前半程紅綠燈較多，smoo

要達到極致的節(jié)油效果，需要在出發(fā)前關閉空調，但在夏季不建議這樣操作。二是把駕駛模式切換到ECO模式，然后把動能回收調到最強，萬事俱備就可以起步了。

因為起步時剩余電量只有20%，而當電量不足10%時，發(fā)動機會強行介入，必然會增加油耗，所以對HEV和EV模式的切換也有一定的講究。

因為前半段路比較擁堵，建議此時強行切換到EV模式，因為此時HEV模式充電率不高，反而會增加油耗。到了平時的路，切換到HEV模式，用發(fā)動機給電池快速充電。掌握了這兩個要領，接下來就要好好利用腳了。

首先，避免急加速、急剎車，盡可能保持勻速行駛。這樣做的前提是看得遠，觀察前方的道路，以便提前做出相應的措施。如果前方有紅燈，可以提前松開油門，利用慣性滑行。如果前面是上坡，就要提前慢慢提高速度，達到更高的初速度，這樣下坡時動能才能更好的用于充電。

對了，這里還有一個知識點，就是下坡的時候切換到HEV模式可以更快的給電池充電，親測有效！

除了燃油經濟性，宋Pro DM-i在駕駛體驗上也優(yōu)于大多數燃油車。因為主要是電驅動，所以有純電動車的駕駛感覺。即使涉及到發(fā)動機，在行駛過程中也很難察覺到它的存在，保證了車內的安靜。為了營造輕松的駕駛環(huán)境，宋Pro DM-i方向盤的轉向力也比較輕，沒有上手壓力。

底盤方面，舒適性是第一位的，路上的細微顛簸都被溫柔充分的過濾。同時懸掛的后段也表現出了一定的支撐，在快速并線過彎時車身姿態(tài)相對穩(wěn)定。

外觀變化，2022款宋Pro DM-i采用龍臉3.0家族設計語言，新中網更具視覺沖擊力。相比燃油版，宋Pro DM-i的進氣格柵更厚，輔以大量高亮度材料和鍍鉻件，提升了整車的科技感和精致感。其余設計與燃油版差別不大。

宋Pro DM-i在內飾上也同步了燃油版的設計風格，推出了專屬的麒麟棕天空灰配色，并且全系都可以配備琉璃玉藍雙色內飾，檔次感和質感十足。

配置方面，新車搭載了全新的DiLink4.0系統，人機交互體驗更加友好，而在智能網絡連接和舒適性配置方面，大部分都是全系標配。此外，還配備了ACC自適應巡航、車道偏離預警、車道保持、并線輔助等DiPilot智能駕駛輔助系統。

摘要

這是新能源興起后長期被邊緣化的插電式混合動力汽車第一次成為主流。以前的“老插電”有些政策導向，電機和內燃機缺乏配合。兩者沒有達到1/12的效果。雖然充滿電時動力表現出色，但動力不足時電池和電機就成了內燃機的負擔，最后的結果就是動力和油耗都不如燃油車。

而DM-i在不依賴外部充電的情況下，仍然可以通過電驅動保持內燃機運行在高效區(qū)，也就是說在不充電的情況下仍然可以省油。

當然，純電動汽車會繼續(xù)取代燃油汽車，但短時間內還有很多問題需要解決。高密度電池，充電效率，密集的過充網絡建設，都是一筆不小的開銷。所以，真正縮小純電動汽車和燃油汽車的便利性差距，遠比我們想象的要困難和漫長。

在這期間，插電式混合動力扮演著重要的角色，尤其是在10-20萬的價格區(qū)間，這類車型可以擔當主流車型的角色