在我國，2000年以后，所有汽車都禁止使用化油器供油，發(fā)動機的供油方式也基本從一開始的化油器到機械噴油。它是靠發(fā)動機曲軸的動力帶動機油泵工作，然后燃油達到一定壓力后由噴油嘴噴射燃油。

當然，機械噴油的歷史比較短，它的缺點是發(fā)動機內部的空燃混合氣整個行程和化油器差不多，要經過很長的距離才能噴入氣缸。雖然機械噴射可以比汽油更精確的控制燃油，但是效果還是不盡如人意，所以隨著汽車電控技術的發(fā)展，電控燃油噴射技術應運而生。

起初的電控燃油噴射技術是單點噴射，即發(fā)動機的幾個氣缸共用一個噴油嘴。噴油嘴噴出的燃油形成油氣混合氣后，在進氣壓力的作用下會到達各個氣門位置，最終進入氣缸。

你一聽這種噴油方式，就能想象到很容易造成各缸之間噴油量和燃氣濃度不一致。同時，燃氣混合氣的行程也很長，無法精確控制燃氣混合氣到達每個氣缸的時間。所以后來誕生了多點注入技術。

然而，隨著發(fā)動機技術的不斷發(fā)展，人們在多點噴射的基礎上，我們迎來了缸內直噴技術的發(fā)展。到目前為止，整個家用車領域的發(fā)動機供油系統(tǒng)主要以兩種供油方式為主："多點注射"和"缸內直噴&quot。

然后，在今天的文章中，對多點噴射(歧管噴射)與缸內直接噴射進行了詳細的比較和介紹。

多點注射：我們也稱之為"歧管噴射"。就是在每個進氣歧管的末端設置一個噴油器。行車電腦根據踩油門控制的油門開度和速度信息計算出此時的噴油量，然后控制噴油器噴油。

與其前輩相比，多點注入最顯著的優(yōu)點是大大縮短了混合氣在進氣歧管中的行進距離，使ECU可以精確控制進入氣缸的燃油噴射量，控制噴射和點火時間，保證了各缸之間的燃油濃度和噴射量基本相同，大大提高了燃油燃燒效率，使發(fā)動機充分發(fā)揮應有的動力輸出性能，提高了發(fā)動機的燃油經濟性。

缸內直噴：缸內直噴是直接移動多點噴射的位置噴油器從進氣歧管閥一側到氣缸內部。在多點噴射中，當進氣門打開時，噴油器噴射燃油，然后混合氣一起進入氣缸。缸內直噴是在空氣通過進氣門進入氣缸后關閉節(jié)氣門，然后噴油器開始噴油。

正是由于缸內直噴的供油方式，在噴油時節(jié)氣門基本處于關閉狀態(tài)，所以缸內直噴發(fā)動機的缸內空氣壓力會比多點噴射時大，所以噴油器需要更大的噴射力才能順利噴出燃油。

這樣做的好處是，燃油在噴射后可以實現(xiàn)更大的霧化，燃油可以與空氣充分混合，從而提高燃油在缸內的燃燒效率。同時，ECU可以根據缸內燃燒狀態(tài)控制多次噴油，控制每次噴油量，采用分層燃燒，使燃油燃燒更充分。因此，缸內直噴發(fā)動機的熱效率優(yōu)于多點噴射，動力輸出和燃油經濟性優(yōu)于多點噴射。

那么在詳細介紹了多點噴射和缸內直噴的原理之后，這兩種供油方式的具體優(yōu)缺點是什么呢？多點噴射：與前輩相比，多點噴射在燃油經濟性、噴油量控制、油氣混合路徑上都有了很大的進步，但畢竟多點噴射的噴油器仍在進氣歧管中。它需要噴射燃油并與進氣歧管內的空間混合，才能進入氣缸進行燃燒做功。

所以在這個過程中，多點噴射的燃油還是會或多或少的附著在進氣歧管的管壁上，使得ECU在多點噴射發(fā)動機需要快速加速時，無法更精確的控制各缸的噴油量，即加速過程中的油氣混合比沒有勻速時精確。

此外，多點注射發(fā)動機可以不能像缸內直噴發(fā)動機那樣實現(xiàn)過大的氣缸壓縮比。原因是多點噴射的燃油在進入氣缸之前，已經基本上與空氣形成了比較均質的可燃混合氣，所以要知道在四沖程發(fā)動機的四個沖程中，除了做功沖程(也叫點火沖程)會點燃油氣混合氣之外，在壓縮沖程中，當活塞運行到氣缸上止點時，可燃混合氣會被壓縮成高壓高溫狀態(tài)。

如果多點注射發(fā)動機做成高壓縮比，很可能在壓縮沖程時可燃混合氣提前燃燒，導致發(fā)動機爆震，對發(fā)動機造成危害。而且如果使用抗爆的低標號燃油，這種爆震現(xiàn)象會更加明顯。

因為缸內直噴是提前氣體，然后關閉進氣門，然后按照進氣量噴射燃油，那么這種發(fā)動機在點燃可燃混合氣之前幾乎無法達到均質狀態(tài)，然后我們通過壓縮沖程強制可燃混合氣充分混合。這一過程可以有效地避免可燃混合物早期自燃的問題。當然，對于一些渦輪增壓發(fā)動機來說，即使是采用缸內直噴，由于渦輪增壓發(fā)動機的工作溫度會很高，這類發(fā)動機仍然可能出現(xiàn)可燃混合氣早期燃燒的問題。

但我們可以利用燃料由液態(tài)轉化為氣態(tài)的原理，通過提前噴射燃料，提前帶走可燃混合氣的一部分熱量，降低可燃混合氣在壓縮沖程中的溫度，從而避免早期自燃的現(xiàn)象。所以有時候，雖然你買的是小排量缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機，但是在實際駕駛過程中，你發(fā)現(xiàn)這臺發(fā)動機并沒有看起來不像你想的那么省油，而且這就是原因。

題目有點跑題，所以如果仔細觀察多點噴射發(fā)動機對壓縮比的要求，多點噴射發(fā)動機的壓縮比一般達到10.5就會達到頂，而缸內直噴發(fā)動機可以達到11甚至13。這時，有些讀者不別拿這三種不同類型的直噴方式主要是從缸內空氣流量和氣流流動性、噴射后形成可燃混合氣的比例、燃燒火焰的穩(wěn)定控制等方面進行設計的。但是從設計上來說，中央噴射可以更有利于實現(xiàn)分層燃燒技術，但是不同車企的缸內直噴技術水平不同，所以在發(fā)動機上可以使用的技術也不同。

如果我們想仔細閱讀缸內直噴，當我們買車的時候，我們可以不要簡單的認為某個發(fā)動機的技術比多點噴射發(fā)動機好，或者一定比其他品牌的弱缸內直噴發(fā)動機先進。這是不同的概念。

最后，由于缸內直噴發(fā)動機可以達到很高的壓縮比，所以它對燃料等級和發(fā)動機燃油供給系統(tǒng)的部件要求比多點噴射更高，這會間接增加我們的汽車成本。同時，缸內直噴發(fā)動機由于燃油噴射方式與多點噴射不同，氣門位置積碳的概率比多點噴射高。而且目前缸內直噴發(fā)動機還存在"帶著孩子出生"，也就是機油里的汽油味。說正經的，我們也可以稱之為"機油的增加"。

最著名的例子是"油門"本田 1.5T缸內直噴發(fā)動機。

稍微解釋一下這個話題。主要原因是缸內直噴的噴油壓力遠高于多點噴射(缸內直噴的具體數(shù)值不我不喜歡舉例子，讀者可能也不會。t記住了，所以你只要記住這個結論就行了)。所以缸內直噴無論燃燒多充分，都會有一部分燃油噴到缸壁上，形成所謂的"濕壁效應"。然后，當活塞開始它的行程時，活塞環(huán)會把這些。

缸內直噴發(fā)動機的解決方案大多是在曲軸箱內部設計一個曲軸PVC閥，將曲軸箱內的氣體通過PCV閥導入進氣歧管，少量空氣從空氣濾清器通過PCV閥直接進入進氣歧管，從而避免節(jié)氣門結冰、燃燒不充分、排放惡化等現(xiàn)象。但是如果曲軸箱的PVC氣門結構設計有問題，排氣過程不順暢，沒有排出的燃油就會和機油混在一起，這就是缸內直噴發(fā)動機的機油容易聞到汽油味的原因。然后，隨著時間的推移，曲軸箱中的油量會增加，所以"石油漲價"本田的問題 1.5T缸內直噴發(fā)動機成型。

雖然這個問題可以不能從根源上徹底解決，這緩解起來也不是特別難，因為大部分車企都可以通過自己的技術有效彌補缸內直噴的這個缺點，就本田！我贏了不要在這里多說，否則會有另一個"日精"開始反噴。

綜上所述，我寫了一篇關于某車的熱評大文章，希望讀者通過這篇文章能夠透徹的了解缸內直噴和多點噴射的優(yōu)缺點，同時也能為自己以后的購車獲得更多的理論知識