前陣子，長安UNI-K（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上某媒體麋鹿測試的內(nèi)容在網(wǎng)上廣為流傳。討論的焦點是測試時車身姿態(tài)被夸大，單邊雙輪已經(jīng)離地。從大眾的角度來看，這款車存在操控穩(wěn)定性差，激烈行駛時容易側(cè)翻的風險。作為評測編輯，當然也開過很多麋鹿測試的車型，所以對UNI-K麋鹿測試有一些看法。

麋鹿測試測量了什么？

麋鹿測試，用人類的話來說，就是車輛在行駛過程中，為了避免與路上的麋鹿發(fā)生碰撞而進行的避讓控制測試。它可以反映一輛車的轉(zhuǎn)向設置、底盤機械質(zhì)量、ESP標定等影響因素。只是民間試驗項目。當然，很多廠商在研發(fā)車輛時都會將其納入測試。

車輛的最大速度是麋鹿測試時最容易記錄的，而一些主觀駕駛感受不容易標準化。所以很多媒體在麋鹿測試的時候會把通過速度作為判斷一輛車操控性的關鍵指標。按照大多數(shù)媒體對麋鹿測試采用的ISO 3888-2標準，說明麋鹿測試只是一個主觀測試項目，更傾向于駕駛員對車輛動力性能的主觀評價，通過速度只能作為非重要的參考指標之一。

本項目車輛進入測試區(qū)域后，駕駛員不會再觸碰油門，而只是控制轉(zhuǎn)向來完成車輛通過測試區(qū)域。在從A路轉(zhuǎn)向B路的過程中，ESP會主動剎車控制車身姿態(tài)，然后從B路轉(zhuǎn)向C路時，如果車身嚴重失控，ESP會進一步介入，所以最終車輛的尾部速度會比A路低很多。

但是ESP標定沒有標準，麋鹿測試的速度記錄的是車輛的初速度。所以只看麋鹿測試的速度，對車輛規(guī)避風險的能力沒有太大的參考意義。對于汽車工程師來說，這項測試更多的是幫助他們校準車輛ESP。

主觀感受很重要。

影響車輛緊急避險能力的因素太多了。對于大多數(shù)駕駛員來說，他們沒有足夠的經(jīng)驗在緊急情況下調(diào)整和控制車輛，這可以減少駕駛員在遇險時的操作難度。這是如何控制車輛的關鍵點。一輛速度快但操控性差的麋鹿車，對于用戶來說，還不如一輛稍慢但操控性好的車。

所以我們在測試UNI-K的時候，不應該把重點放在它的通過速度上，而應該放在整車的主觀駕駛感受上。當然，作為觀眾，我們無法感知視頻中駕駛員的主觀駕駛感受，只能從車身姿態(tài)來推斷車輛的遇險避讓性能。

的確，從UNI-K測試時的車輛動力學來看，UNI-K車身在極限狀態(tài)下的姿態(tài)控制得并不好。從A路轉(zhuǎn)到B路時，車身側(cè)滾更多，內(nèi)側(cè)后輪轉(zhuǎn)向地面。但UNI-K進入B路第二彎時，車尾側(cè)向擺動非常大，甚至單邊雙輪在極限時完全離地。

所以可以判斷UNI-K在麋鹿測試中的主觀體驗并不好，一些操控較好的車型并沒有出現(xiàn)車身晃動較大，兩輪離地的情況。如果普通司機遇到這種情況，很大概率無法控制車輛。

UNI-K麋鹿測試要注意哪些地方？

當然，車輛的避讓能力涉及到很多因素，比如轉(zhuǎn)向輸入的反應，也就是我們所說的轉(zhuǎn)向手感，以及靈敏轉(zhuǎn)向位置的設置。車輛的前部往往有更靈活的反應，會增加我們對車輛操控性的感知。

ESP標定，越早在車輛失控時ESP介入，越能降低普通駕駛員的失控風險。然而，不同的車型，如家用車和跑車，對ESP的校準是不同的。跑車通常會把更多的駕駛主動權(quán)交給追求駕駛樂趣的駕駛者，所以ESP的介入時間會更晚。因此，不同類型的車輛有不同的ESP校準標準。

一般SUV的重心高于轎車和跑車。所以轉(zhuǎn)向時離心力更大，在連續(xù)轉(zhuǎn)向中更容易出現(xiàn)推頭、車輪離地等失控現(xiàn)象。

懸架的剛性和阻尼，懸架的設定是一門玄學，并不是說軟懸架側(cè)傾大就翻車，硬懸架側(cè)傾小就不翻車。懸架的剛度和阻尼必須根據(jù)車輛的特性調(diào)整到一個平衡值，才能得到最平衡的底盤；輪胎性能和輪胎抓地力對車輛操控也有影響。當然，這可以很容易地通過后期更換來改變。

摘要

說白了，麋鹿測試更多時候是R&D過程中廠家對車輛控制的測試項目。對底盤調(diào)整和ESP校準有參考作用，目的是調(diào)整更容易讓大眾駕駛者操控的車輛。對于普通用戶來說，我們不需要把這個項目看得太重，因為這都是工程師的事。加入UNI-K騎手團。