特斯拉國產(chǎn)后，起步半年的車主已經(jīng)連續(xù)虧損兩次。很多網(wǎng)友稱之為新鮮韭菜，但似乎這些不和諧的聲音并沒有影響到model3的銷量。11月份售出18000輛汽車，僅次于售出33000輛的國民汽車洪光MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）ev。雖然新能源汽車的熱潮與一線城市限購密切相關(guān)，但可以看出國人對新能源汽車的接受程度正在發(fā)生質(zhì)的變化。如果只看特斯拉的做法和降價，可能會覺得老車主虧了不少錢，但這個問題不能看得這么簡單。今天我們就來看看新造的30多萬的model3和今天的24.99萬的車有什么區(qū)別。

拉平軟件開發(fā)成本由于銷量的絕對優(yōu)勢，如今的特斯拉完全可以拉平龐大的軟件開發(fā)成本。就這一塊的成本而言，今天的特斯拉車主需要承擔(dān)的部分要小得多。對于剛剛進入市場的特斯拉來說，這個成本是省不下來的。從這個角度來說，老車主確實是虧的。

電池的演變從電池的角度來說，其實國內(nèi)第一批特斯拉車主享受的是最好的品質(zhì)。新制造的model3使用進口松下三元鋰電池，充滿電可持續(xù)約380小時。國補新政出臺后，成本控制改為國產(chǎn)lg三元鋰電池。這幾批大多是27萬多買的車，滿電370左右。今天model3的電池24.99萬，在當(dāng)代Amperex科技有限公司變成了磷酸鐵鋰電池。最大的變化是車重增加了150kg，相當(dāng)于車上增加了兩個成年男性。但這種電池最大的好處是，即使車重增加，能耗也保持在原來的水平。但磷酸鐵鋰電池的通病是冬季電池效率下降，因此冬季續(xù)航表現(xiàn)低于之前的model3。

model3之所以能一再降價，是因為馬斯克不是傻子。在保證利潤的前提下，model3各項成本的扁平化是降價的主要原因。由于銷量太好，成為特斯拉車主的門檻一再降低，無論上面說的軟件開發(fā)成本持平，電池成本降低，配件幾乎100%國產(chǎn)，材料改變，制造工藝簡化。

在不久的將來，網(wǎng)上傳19.99w model3似乎不再不可能。平心而論，與降價相比，雖然model3的性能在續(xù)航上略低，但整體使用體驗相差不大，所以完全兌現(xiàn)了：早買早享，晚享一折。