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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(4013條)

先說最近看到的幾個非常有趣的數據：

第一個，中國的汽車出口數據開始超過德國。據中國海關總署統(tǒng)計，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達到191萬輛——這一數據已經超越德國。與此同時，中汽協的數據則顯示，中國汽車出口從8月開始已經連續(xù)兩個月突破30萬輛。同時，1-9月，新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。

據乘聯會統(tǒng)計，中國汽車出口均價從2018年的1.29萬美元已提升至2022年的1.64萬美元，8月更是達到了1.89萬美元。也就是說，新能源汽車的出口量增長不但推動了中國汽車出口量增長，同時也帶來了出口均價的提升。

第二個，國內汽車市場正迎來結構性的變化：中國品牌汽車正在國內拉下曾處于非常強勢地位的日本品牌。

在9月份，比亞迪秦plus取代一直以來的A級轎車冠軍日產軒逸（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），成為新的銷量第一。一直以來在轎車市場處于弱勢的中國品牌，一舉逆襲轎車市場最強的日系。我們查了一下：2021年，自主品牌市場份額下滑至38.4%，而到了今年9月，我國自主品牌乘用車份額突破50%，這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣，新能源汽車銷量的大幅增長推動了自主品牌份額走高。

而曾經在中國市場強勢的日系，卻遭遇大幅度下滑。今年前8月，日系品牌在中國市場份額跌破20%。9月，日系品牌零售份額已經下滑到17.7%。而日系市場表現最強時已經超過德系，市場份額接近24%。

如今，除了豐田還在維持著市場基盤，日系品牌中本田、日產都出現了不同程度下滑。這背后的原因就是中國品牌汽車的走強，中國品牌市場份額達到歷史高點。

第三個，如果對比全球最大的兩大單一市場——美國與中國的汽車售價，也會發(fā)現兩個重要市場同一車型的售價差距在拉大。

我們觀察兩個對象：特斯拉和豐田。2021年，特斯拉美國幾乎每個月都在漲價。在2021年3月11日，特斯拉Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的標準版首次調價，從36990美元漲價至37490美元。此后在兩個月內又進行了4次漲價。

2021年下半年，特斯拉的漲價速度并沒有降低。今年，3月和6月，特斯拉在北美又分別漲價兩次，并且特斯拉FSD今年在北美也漲價了兩次。如果從2021年3月第一次漲價前的售價對比來看，Model 3標準版從36990美元漲到46990美元，Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）長續(xù)航版本則從51490美元漲到了如今的65990美元。

這期間，中國市場上特斯拉也調整了幾次價格，但是相比北美，調整次數和幅度就小多了。在中國，特斯拉甚至通過車險業(yè)務變相開啟了優(yōu)惠手段。據最近一些媒體報道，特斯拉很可能在未來幾月繼續(xù)降價，但特斯拉官方給出了否認的答復。

在分析特斯拉在北美的大幅漲價中，《日本經濟新聞》在報道中稱，由于空前的通貨膨脹導致原材料價格上漲，過去一年半時間里，特斯拉在美國把Model 3最低配置車售價提高了24%。而同期特斯拉電動汽車在中國的漲價幅度被控制在12%。文中稱，雖然在美國和中國銷售的車輛即使是相同車型，使用的電池種類也不同，因此很難進行簡單比較，但2021年3月下旬約為3040美元的美中售價差，在1年半時間里擴大到了2.6倍，即大約7840美元。

另一方面，中美本土生產的車型售價也開始出現歷史性逆轉，一直以來在美國買車比中國便宜的印象被打破。這次以豐田為例。RAV4作為在中美本土生產、并且都是中美市場的熱銷車型，價格在過去幾年里正在發(fā)生變化。

十年前，RAV4第四代車型在中美上市時，北美售價約為24145美元-27855美元，折合人民幣15.1萬-17.4萬（按當時匯率計算），而中國的售價為18.38萬-27.38萬元。到了2019年上市的第五代，RAV4在北美的售價已經上升到26545美元起，約為17.7萬元（按當時匯率計算），北美上市后，第五代RAV4引入國內后的售價為17.48萬—25.88萬元。也就是說，RAV4在美國越賣越貴，在中國越賣越便宜。

如今的現狀就更有意思了。根據美國 Jerry保險儲蓄公司最近的一項研究指出，在新車一車難求的狀況下，美國二手車價格走高，其中，二手車和新車價格倒掛最嚴重的就是RAV4，2021年二手車型的平均售價比2022年新款車型高出5900美元。而在國內呢？榮放終端還有2萬元的優(yōu)惠。

再以經典代表車型卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為例，美國低配的平均售價在22000美元左右，折合人民幣15萬多，而卡羅拉在中國市場的售價，已經被壓到了10萬元左右。到了電動車階段，以往的“美國便宜、中國貴”的現象更是完全不存在。以今年在中美上市的豐田首款純電動車型bZ4X為例，在美國市場，后驅版bZ4X的起售價為47625美元，四驅版起售價則是48780美元，分別約合人民幣31.7萬元、32.5萬元。

而這還不是全部，美國的豐田經銷商對這款車還在加價銷售，最高幅度甚至達到3萬美元，雖然這款車在北美市場并沒有想象中的那么火。在中國，豐田則依舊采用了兩家合資公司——一汽豐田、廣汽豐田分別本土化的方式，將這款車型推向市場，并且四驅版售價低于北美后驅版售價。

與美國的加價不同，這款車在兩家合資企業(yè)定價時就已經開始卷起來，在廣汽豐田公布廣汽豐田bZ4X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）正式售價，補貼后售價為19.98萬-28.78萬后，一汽豐田隨即下調了預售價為20萬-29萬元，等到正式上市時很可能更低。

消費市場的這種變化來自兩方面：中國汽車供應鏈能力，尤其是動力電池供應鏈的優(yōu)勢，降低了本土生產成本；中國造車企業(yè)在新能源汽車市場的率先崛起，引發(fā)的中國電動車市場的競爭態(tài)勢，首先讓汽車作為大宗商品，在中美之間的市場地位發(fā)生了根本性變化。

中國汽車產業(yè)以及全球汽車產業(yè)，正在發(fā)生一場革命性逆轉。引發(fā)中國汽車銷售走強，與美國汽車越賣越貴之間的變化，全球汽車產業(yè)究竟發(fā)生了什么？

中美汽車售價差距發(fā)生變化的一個經濟因素影響，就是美國正在經歷的40年以來最嚴重的一次通貨膨脹。其實不止特斯拉，美國汽車業(yè)也都被波及。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利也在近日表示，現在制造一輛電動Mustang Mach-E的成本比制造一輛燃油驅動的SUV要高出2.5萬美元（約合人民幣16.8萬元）。加上缺芯的影響，美國汽車幾乎陷入生產成本增加導致產量減少，終端售價增加，進而影響市場需求，導致整個汽車市場銷量下滑的惡性循環(huán)。

所以，在北美并不是大受歡迎的豐田bZ4X加價，以及RAV4二手車售價比新車售價高的根本原因，在于豐田因為供應鏈問題減產，導致新車較少，而出現了經銷商喜聞樂見的加價局面。去年，本田、豐田等跨國車企就因為缺芯的影響降低在美國的產量，與此同時，美國的新車漲價潮也隨之而來，去年8月，美國汽車平均售價已超過4.1萬美元，創(chuàng)歷史新高。

銷量下滑，售價提高，這本身就是一個危險信號。

而考驗還沒有結束，美國參議院通過的《通貨膨脹削減法案》，打著稅收抵免和刺激新能源汽車消費的旗號，對汽車廠商的本土生產提出了諸多苛刻要求。比如，該法案對于電動汽車的稅收抵免有一定的限制條件，要求只有在北美組裝的汽車制造商，并且售價低于5.5萬美元的轎車、低于8萬美元的SUV、Van、貨車才符合這一優(yōu)惠政策，這一條就把還沒有在北美實現生產的韓國現代排除在外。同時，法案要求汽車制造商漸進地提升電池本土化程度，關鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加。

對于汽車廠商來說，這項法案意味著如果想進入美國電動車市場，就要實現本土生產，尤其是動力電池產業(yè)鏈本土化，從而降低對中國動力電池供應鏈的依賴。眼下哪有那么容易，并且這將在一段時間內都以提高美國新能源汽車的生產成本為代價。之所以促使美國作出這一決定的，就是中國在動力電池產業(yè)鏈的地位。

國際能源署（IEA）在發(fā)布的《2022年全球電動汽車展望》中提到，鑒于擁有較低的開發(fā)和制造成本，這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車的價格差距。2021年，中國電動汽車的銷售加權中位數價格僅比傳統(tǒng)產品高出10%，而其他主要市場的平均價格為45%-50%。也就是說，相比于全球其他市場，中國電動車與傳統(tǒng)汽車的價格差距最小。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟理事長董揚則認為，這一差別的主要原因是中國動力電池成本比較低。

豐田bZ4X在中國搭載的都是寧德時代電池，北美版的兩款車型分別搭載的是松下電池和寧德時代電池，這意味著北美版bZ4X電池需要進口，成本進一步提升，從而造就了中國版bZ4X的“全球最低價”。

特斯拉國產后，因為搭載寧德時代的磷酸鐵鋰電池，Model 3的售價一度降低到23.59萬的歷史最低值，Model Y國產后，更是因為相比于進口版低了近15萬的售價，而取代Model 3成為特斯拉在中國最暢銷車型，進而推動了Model Y在全球電動車市場的地位。這與特斯拉在中國建立深入而有效的本土供應鏈體系，尤其是受益于本土動力電池供應的成本優(yōu)勢關系巨大，目前特斯拉上海超級工廠產業(yè)鏈本土化率已超過95%。

中國在新能源汽車供應鏈建立起來的能力，已經讓曾經在中國市場放慢節(jié)奏的外資巨頭們紛紛在中國新能源汽車市場提速，比如最近泰晤士報報道稱，德國寶馬汽車打算將電動版MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）汽車的生產基地由英國遷往中國。但是，他們即便享受到這種在全球來說都更為優(yōu)秀的供應鏈能力和成本優(yōu)勢，然而，他們面對的也是目前競爭最激烈的區(qū)域市場。

特斯拉在北美肆無忌憚地漲價背后還有一點原因，是因為特斯拉在北美需求旺盛，競爭少，所以有恃無恐。但是在中國市場，特斯拉的競爭對手越來越多，特斯拉也不得不通過保險業(yè)務進行優(yōu)惠操作，以及屢屢在中國市場制造降價信號，這家號稱以“生產成本決定車輛價格”的美國造車企業(yè)，在中國市場感受到了在全球其他市場，甚至是美國本土市場不曾感受到的競爭危機。

這種威脅對于今年進入中國電動車市場的日系品牌們同樣存在，甚至更大。在定價策略上，無論是豐田bZ4X，還是日產Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日產Ariya，通過各種補貼和現金返還的方式，變相將新車價格做到了4、5萬的優(yōu)惠幅度。

大眾ID.（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）系列國產后更是屢屢終端降價，即便如此也未能復制其在中國燃油車市場上的成功。與此同時，中國品牌在新能源汽車市場不但議價能力更高，諸如比亞迪在熱銷之下終端供不應求，甚至在多個細分市場碾壓了燃油車的市場份額。

中國汽車價格越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）來越高，是因為中國品牌議價權變高，而非像美國一樣來自經濟、供應鏈成本等諸多壓力。進一步說，是在中國汽車產業(yè)本土供應鏈優(yōu)勢的前提下，中國造車企業(yè)通過自身的技術能力提升正在變強。而中國品牌汽車在海外市場的走紅，也印證了這一點。

這進一步說明，汽車已經成了最大宗貿易工業(yè)品，在全球貿易里面，也出現了最大、最有意思的變化：中國汽車越賣越貴，在全球市場的接受度越來越高，而缺乏強大供應鏈支撐的美國汽車產業(yè)，卻在被美國政府以新的貿易手段削弱競爭力。這個根本性的逆轉才是令全球競爭對手都忌憚的。