【太平洋汽車網(wǎng)】銳志前懸架擺臂材質(zhì)是鋁合金。前懸架下擺臂是雙層沖壓件，采用鋼制材料，質(zhì)量比較好，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并減少由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

　　相關(guān)車型：銳志 2013款 2.5S 菁銳版節(jié)選自《解讀低配車：實拍豐田銳志2.5S菁銳版》相關(guān)車型：銳志 2013款 2.5V 尊銳導(dǎo)航版前置后驅(qū)的底盤是銳志的另一賣點。很久以前我們傾向于把后驅(qū)與運動等同起來，這也難怪，因為六七年之前市面上能選的車型不多。以如今的眼光來看，銳志的底盤調(diào)校應(yīng)該屬于很平衡的那種。新車的部分高配車型有FAD和AVS兩種可變懸架裝置，其中FAD是純機(jī)械原理，根據(jù)路面震動反饋而改變阻尼，我們這款測試車裝備的AVS系統(tǒng)更高級些，可以主動調(diào)節(jié)懸架支撐性，更強(qiáng)調(diào)運動性能。

　　節(jié)選自《其實很舒適 測試2013款豐田銳志2.5L》相關(guān)車型：銳志 2010款 3.0V 風(fēng)尚旗艦導(dǎo)航版現(xiàn)在我們拿到的測試車為3.0V頂配版本，配備了兩項很實用的系統(tǒng)，

　　一是AVS（Adaptive Variable Suspension System）自適應(yīng)懸掛，

　　二是VGRS（Variable Gear Ratio Steering）隨速可變的轉(zhuǎn)向齒比。在它們的共同作用之下，測試車的方向盤最大轉(zhuǎn)動圈數(shù)可以在2.4圈和3.6圈之間動態(tài)變化。所以通過同一個彎道，車速較低時只需要打很少的方向，讓你省心，而車速較高時，則需要多打一些方向，保證安全。

　　這對日常駕駛的幫助相當(dāng)明顯，尤其在轉(zhuǎn)角不斷的高樓大廈間穿行時，我不必再像以前那樣一直手忙腳亂的跟方向盤纏斗。另外轉(zhuǎn)向助力調(diào)低了很多，剛上手會覺得方向盤很沉，雙手從這里得到的有效路面信息也比之前豐富，從駕駛的角度來看這是一個非常可喜的變化。

　　有必要甄別的是，AVS系統(tǒng)的原理是用傳感器讀取車輛行駛狀態(tài)，通過ECU計算后由執(zhí)行機(jī)構(gòu)對減震器阻尼硬度進(jìn)行自動調(diào)節(jié)，為車輛提供應(yīng)對不同路況的懸掛軟硬度，這跟可升降車身高低的空氣懸掛是兩回事，大家不要混淆了。

　　傳感器、ECU這些高科技東西的運行速度相當(dāng)快，實際駕駛中我們的身體很難感受到阻尼的細(xì)微變化，與不配備AVS的老款車型相比，最大的感受是舒適度大幅提升，尤其砂石路面的細(xì)碎震動經(jīng)過處理后再保留一部分傳遞到駕駛室內(nèi)，增加了不少樂趣，而在鋪裝路面的支撐則是一種收放自如的硬，不像老款后懸彈簧那樣愣愣的調(diào)校。

　　節(jié)選自《駕駛樂趣大幅提升 測試2010款銳志3.0V》車輛懸架●銳志銳志雖然銷量一般，但不管從哪個角度考慮，凱美瑞僅僅是因為長相大氣了一些，空間大了一些，卻比它賣得好那么多，實在是沒有天理。一個是前驅(qū)+雙連桿，一個是后驅(qū)+多連桿，還有一個是L4，一個是V6，檔次差了十萬八千里。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 問答叫獸）