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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

2月28日，博世召開以“電動技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略”為主題的新聞發(fā)布會，并在發(fā)布會上宣布放棄新能源汽車自制動力電池單體，轉(zhuǎn)而通過外購電池單體結(jié)合博世自身的電池管理系統(tǒng)技術(shù)和系統(tǒng)集成能力，為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

一套完整的新能源汽車動力電池系統(tǒng)由多個電池單元組成的電池模塊組成，電池模塊由電池管理系統(tǒng)、電池熱管理系統(tǒng)、電池隔離單元和電池盒組裝而成。電池單元是構(gòu)成整個動力電池系統(tǒng)基礎(chǔ)的部件之一。

集團管理委員會委員、汽車事業(yè)部總裁Rolf Bulander先生明確表示，博世不會生產(chǎn)動力電池單體。羅爾夫·布蘭德給出了四個理由:

市場層面:全球動力電池市場由5家亞洲公司主導:當代安派科技有限公司、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳比亞迪，這些公司已經(jīng)形成一定的氣候。如果博世在這個時候投產(chǎn)電池單體，不僅難以從市場中獲利，而且風險很大。

技術(shù)層面:動力電池新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，但目前采用液體電解質(zhì)技術(shù)的鋰電池正處于技術(shù)瓶頸期，面臨更新迭代。博世更看好固態(tài)電池和下一代鋰電池的技術(shù)前景，但預計相關(guān)技術(shù)要到2025年才會成熟。

成本水平:單個電池單元成本的75%來自鋰等原材料。加上加工、包裝、運輸成本后，利潤空非常有限。價格戰(zhàn)一旦打響，可以說賺不了幾個錢。

投資水平:到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達到1000GkWh。如果博世的市場份額要達到20%，那么至少要投資200億歐元來購買生產(chǎn)、檢測和回收電池單元的設(shè)備。這筆錢對于任何一家零配件企業(yè)來說都不是一筆小數(shù)目。更有甚者，一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性的創(chuàng)新，前期投入很可能會被浪費。

羅爾夫·布蘭德〔博世集團汽車事業(yè)部總裁

但這并不意味著博世放棄了電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。博世還繼續(xù)加大在該領(lǐng)域的研發(fā)力度。Rolf Bulander對動力電池技術(shù)的未來充滿信心。他認為博世在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢集中在三個方面:

博世是全球為數(shù)不多的全面開發(fā)電動驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)和車輛電子控制系統(tǒng)的R&D能力和核心技術(shù)的公司之一。

博世正在開發(fā)能效更高的下一代電機、逆變器和電池熱管理系統(tǒng)。有了博世的系統(tǒng)，車輛在同等動力下可以有更長的續(xù)航里程。

標準化，博世的目標是通過標準化的設(shè)計和管理，不斷提升電動化技術(shù)，降低成本，讓電驅(qū)動汽車真正進入大規(guī)模應(yīng)用時代。

博世宣布退出新能源車動力電池單體的市場競爭，并不是由于市場現(xiàn)狀而被動的接受現(xiàn)實。恰恰相反，此舉更是迎合市場形勢充分利用資源，調(diào)整戰(zhàn)略布局，將重心轉(zhuǎn)移到自身擅長的“三電”系統(tǒng)等技術(shù)研發(fā)中。