車型史話:六代奧迪quattro四驅(qū)的技術(shù)
1980年,在日內(nèi)瓦車展上亮相的奧迪Quattro(查成交價|參配|優(yōu)惠政策)在汽車界引起轟動,不是因為它棱角分明的轎跑車造型,也不是因為它200馬力的發(fā)動機。真正的奧秘在于這款車型的驅(qū)動形式——四輪驅(qū)動。當(dāng)時四輪驅(qū)動技術(shù)僅限于越野車,奧迪quattro的出現(xiàn)開啟了民用車四輪驅(qū)動歷史的新篇章。
奧迪quattro全時四驅(qū)技術(shù)自誕生之日起就確立了在四驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。成為目前市場上動力分配響應(yīng)最直接、可靠性最高、動力性能損失最小的四輪驅(qū)動技術(shù)。Quattro的成功在于領(lǐng)先的理念和持續(xù)改進(jìn)、自我超越的信念。在30年的歷史中,奧迪Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)經(jīng)歷了六次創(chuàng)新,每一次創(chuàng)新都為四驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域樹立了新的標(biāo)準(zhǔn)。
1980;第一代;空芯驅(qū)動軸
奧迪Quattro借鑒了大眾Iltis越野車的四輪驅(qū)動理念,但如果要將四輪驅(qū)動技術(shù)從笨重的越野車成功應(yīng)用到汽車上,需要做的工作并不是簡單的“移植”。由于車與車之間的限制空,四輪驅(qū)動系統(tǒng)必須滿足“體積小”和“結(jié)構(gòu)簡單”的要求。如何在有限的空區(qū)間內(nèi)將動力分配到前后軸,成為奧迪工程師亟待解決的難題。
“1980年日內(nèi)瓦車展上的Quattro”
奧迪變速箱工程師想出了一個絕妙的方案:在變速箱中安裝一根長26.3cm空的中心傳動軸,這樣能量可以雙向傳遞。奧迪80變速箱安裝差速器后,他們通過空主軸驅(qū)動,通過空主軸將動力傳遞給前橋差速器。下一步是在中央差速器后端安裝一個傳動軸,將發(fā)動機的動力傳遞給后輪軸差速器。這是汽車設(shè)計史上全新的創(chuàng)舉??罩鬏S概念實現(xiàn)了四輪驅(qū)動的理念,重量輕,結(jié)構(gòu)緊湊,效率極佳。
“奧迪Quattro賽車”
空中心傳動軸成功解決了動力輸出到前后軸的問題。為了讓奧迪Quattro能夠應(yīng)對更為惡劣的路況,奧迪工程師在第一代quattro技術(shù)中采用了前、中、后三種開式差速器,其中中央差速器和后輪軸差速器均具有手動鎖止功能。駕駛員可以根據(jù)不同的路況通過中控臺的鎖止開關(guān)控制差速器的工作狀態(tài)。
1986;第二代;扭矩傳感型中央差速器
1986年,第二代quattro全時四輪驅(qū)動技術(shù)迎來了一項重要的技術(shù)革新:采用了對扭矩敏感的A型中央差速器。該系統(tǒng)采用蝸輪蝸桿差動結(jié)構(gòu),利用蝸輪蝸桿不可逆?zhèn)鲃釉?,提供不同的自鎖值。能夠?qū)崿F(xiàn)自動鎖止功能的新系統(tǒng),不再需要駕駛員手動調(diào)節(jié)差速器的工作狀態(tài),使得日常使用更加方便、主動。
" toson型差速器"
正常情況下,動力以50:50的分配比傳遞到前后軸。得益于純機械結(jié)構(gòu),扭矩感應(yīng)A型中央差速器可以非??焖俚胤峙淝昂筝S的扭矩。當(dāng)車輪打滑時,中央差速器可以主動將動力分配給附著力更好的車軸,這種反應(yīng)就像“條件反射”一樣快。與當(dāng)時其他汽車品牌使用的電控多片離合器式中央差速器相比,純機械扭矩敏感的A型中央差速器不需要分析判斷各種傳感器和速度差,扭矩分配速度更敏捷,耐久性更高。
第二代quattro全時四輪驅(qū)動技術(shù)延續(xù)了前橋和后橋的差速器形式,前橋為開式差速器,后輪軸為帶手動鎖止功能的開式差速器。
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