MINI 參考價(jià)：19.98萬起

查看參配 獲取底價(jià)

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(441條)

2021年1-10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到256.6萬輛和254.2萬輛，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷總量的比重分別達(dá)到12.5%和12.1%。10月新能源汽車銷量38.3萬輛。其中，純電動(dòng)汽車銷量31.6萬輛，同比增長(zhǎng)130%，插電式混合動(dòng)力汽車銷量6.8萬輛，同比增長(zhǎng)150%。

2021年10月，在純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)的銷售結(jié)構(gòu)中，微型車、SUV和緊湊型車占比分別約為38.7%、28.8%和20.1%。插電式混合動(dòng)力汽車排名前三的車型分別是SUV、緊湊型、中型和大型，占比分別約為58.8%、27.4%和10.4%。10月，MINI（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）EV、Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、Model Y（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、比亞迪秦PLUS等車型銷量領(lǐng)先，分別為3.91萬輛、2.89萬輛、2.55萬輛、1.75萬輛，約占總市場(chǎng)的29%。新造車勢(shì)力中，蔚來、小鵬、理想分別為3667輛、10138輛、7649輛，分別實(shí)現(xiàn)了27.5%、233%、107%的同比增長(zhǎng)。

圖1不同檔次純電動(dòng)乘用車性能。

圖2不同檔次插電式混合動(dòng)力乘用車性能。

10月新能源汽車行業(yè)共識(shí)指數(shù)為111.3點(diǎn)，較去年同期上升1點(diǎn)，意味著新能源汽車市場(chǎng)增速雖有所放緩，但持續(xù)火熱。根據(jù)先行指數(shù)預(yù)測(cè)，2021年底新能源汽車市場(chǎng)將保持較高的景氣度。2021年，我國新能源汽車的滲透率預(yù)計(jì)全年將超過15%，尤其是新能源乘用車的爆發(fā)式增長(zhǎng)，產(chǎn)品普及將持續(xù)到2021年底。年底芯片供應(yīng)緊張的問題有所改善，汽車供應(yīng)也有所回升。但冬季各地疫情反復(fù)，抑制了市場(chǎng)需求的釋放。對(duì)于新能源車企，預(yù)計(jì)芯片問題會(huì)慢慢改善，建議與芯片公司合作，進(jìn)一步優(yōu)化供應(yīng)鏈布局。對(duì)于經(jīng)銷商來說，要理性估計(jì)實(shí)際市場(chǎng)需求，積極應(yīng)對(duì)疫情的反復(fù)沖擊。滯后指數(shù)在2021年10月繼續(xù)保持高景氣水平，不斷驗(yàn)證了前期新能源汽車市場(chǎng)復(fù)蘇的預(yù)測(cè)符合實(shí)際。

圖3新能源汽車行業(yè)共識(shí)指數(shù)和基準(zhǔn)指數(shù)

圖4新能源汽車行業(yè)一致性、領(lǐng)先性和滯后指數(shù)

今年，汽車供應(yīng)鏈“缺芯”、“電池供不應(yīng)求”等問題成為行業(yè)關(guān)注的高頻話題。根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，2021年全球汽車行業(yè)將因供應(yīng)鏈問題減產(chǎn)1000萬輛，供應(yīng)鏈安全問題已經(jīng)上升到?jīng)Q定汽車企業(yè)生死存亡的高度。與燃油車時(shí)代的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式相比，新一代汽車供應(yīng)鏈體系發(fā)生了巨大的變化。整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商必須適應(yīng)新的環(huán)境，制定新的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，實(shí)施新的對(duì)策，將新重構(gòu)的供應(yīng)鏈體系提上日程。

汽車行業(yè)應(yīng)該更加重視和投資建立新的零部件體系。

一是具備全球視角審視供應(yīng)鏈安全的能力，跳出汽車產(chǎn)業(yè)圈，將疫情、全球物流變化、部分國家間戰(zhàn)略調(diào)整等更多宏觀因素和全球變化因素納入汽車全球供應(yīng)鏈審視模型。

二是供應(yīng)鏈戰(zhàn)略本質(zhì)上是企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略決策，即汽車企業(yè)的能力定位在哪里？電池、芯片、智能駕駛芯片和操作系統(tǒng)，包括新的電子電氣架構(gòu)等技術(shù)，將是未來汽車戰(zhàn)略家的必爭(zhēng)之地，也是汽車強(qiáng)大的象征。

第三，大多數(shù)原始設(shè)備制造商最困惑的是如何在供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)可控性，尤其是是否應(yīng)該進(jìn)入電池和芯片領(lǐng)域，是否應(yīng)該是操作系統(tǒng)。整車企業(yè)有充分的理由自己去主導(dǎo)這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但同時(shí)也面臨著陷入供應(yīng)鏈陷阱的巨大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@是過去車企不熟悉的領(lǐng)域。典型的整車與零部件分工協(xié)作的傳統(tǒng)模式，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)仍然是汽車電氣化、智能化中非常重要的模式，也會(huì)出現(xiàn)“深度融合”的模式。目前來看，兩種模式將并存，但競(jìng)爭(zhēng)力的分布必然不同。隨著獨(dú)立供應(yīng)商的出現(xiàn)，也會(huì)出現(xiàn)縱向一體化的汽車企業(yè)，目前還很難有明確的定義和定論。

在“雙碳”目標(biāo)的愿景下，“零碳供應(yīng)鏈”成為整車企業(yè)的核心。特別是對(duì)歐洲車企來說，碳中和的時(shí)間表相對(duì)提前到2035 -2040年。整車制造過程的碳中和目標(biāo)，迫使供應(yīng)鏈低碳、零碳。國際汽車制造商對(duì)供應(yīng)零部件的企業(yè)提出了零碳要求。從現(xiàn)在開始，國內(nèi)零部件企業(yè)應(yīng)該把低碳作為一件大事，至少在意識(shí)上和行動(dòng)上與跨國汽車企業(yè)一致。目前，我們?cè)谶@些領(lǐng)域的投資與國外相比仍有很大差距。