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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(7098條)

作為一家崇尚技術(shù)的中國品牌汽車企業(yè)，長城汽車一直秉承“過度投入研發(fā)”的原則。尤其是今年長城的檸檬、坦克、咖啡智能等技術(shù)品牌的發(fā)布，再次讓我們對長城汽車的技術(shù)儲備印象深刻。今天，長城汽車正式發(fā)布了檸檬平臺DHT混動系統(tǒng)，并聲稱其在效率和油耗方面有實力與世界頂級水平競爭。我們首先對這款混動系統(tǒng)有了深刻的理解和簡單的體驗，然后再來看看這款混動系統(tǒng)有什么獨特之處。

本文主要談及:

1.為什么要做一個高效的混合動力系統(tǒng)？

2.長城的DHT混動系統(tǒng)比豐田的先進(jìn)？

3.實際駕駛它是什么感覺？

●高效混合動力系統(tǒng)將成為主流。

此前，中國汽車市場一直在大力推動新能源汽車的發(fā)展，甚至“禁售燃油車”的說法甚囂塵上。前不久，隨著中國汽車工程學(xué)會《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布，未來汽車技術(shù)在國家層面的發(fā)展路線逐漸清晰，明確確立了節(jié)能汽車作為未來市場主力軍的地位，并強調(diào)要在2025年擴大混合動力技術(shù)的應(yīng)用比例模式下，TM主驅(qū)動電機由鋰電池驅(qū)動，直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，發(fā)動機關(guān)閉。在串聯(lián)模式下，發(fā)動機在高效范圍內(nèi)運轉(zhuǎn)，驅(qū)動GM電機發(fā)電，TM電機驅(qū)動車輪前進(jìn)；在并聯(lián)模式下，發(fā)動機通過雙速減速器驅(qū)動車輪，TM驅(qū)動電機幫助調(diào)節(jié)發(fā)動機負(fù)載。

從硬件配置和工作邏輯來看，長城的這套系統(tǒng)更接近本田的i-MMD系統(tǒng):它有一個大功率的TM驅(qū)動電機，最大功率130kW，最大扭矩300N·m，因此在低速串聯(lián)模式下，驅(qū)動電機有足夠的容量獨立驅(qū)動車輛前進(jìn)，這使得插電式混合動力結(jié)構(gòu)的布置更加方便。與i-MMD系統(tǒng)相比，它還具有并聯(lián)工作模式，即當(dāng)發(fā)動機通過雙速減速器直接驅(qū)動輪端時，兩個電機也可以幫助調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作點，在并聯(lián)模式下可以實現(xiàn)更高的系統(tǒng)功率和更高的動態(tài)性能。此外，在并聯(lián)模式下，系統(tǒng)還具有兩個檔位，這意味著發(fā)動機可以在更多工況下直接驅(qū)動車輛，減少不同形式能量轉(zhuǎn)換的效率損失。官方數(shù)據(jù)顯示，搭載大功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車在城市工況下油耗為5L/100km，高速工況下油耗為6.5L/100km。

根據(jù)不同的用途，檸檬DHT系統(tǒng)可以擴展到五種不同的動力系統(tǒng)，包括兩套HEV混合動力和三套PHEV插電式混合動力系統(tǒng)。混動系統(tǒng)包括緊湊型車搭載100kW驅(qū)動電機的1.5L自然吸氣發(fā)動機的“低功率”版本，以及中型車搭載1.5T發(fā)動機與130kW電機的“高功率”版本組合，而PHEV系統(tǒng)定位于中大型車，在HEV系統(tǒng)高功率版本的基礎(chǔ)上，電池容量得到擴展， 并為后輪軸安裝了一套最大功率135kW的2速P4電驅(qū)系統(tǒng)，實現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程和更強的動力輸出。

DHT混動系統(tǒng)采用熱效率高的專用發(fā)動機，根據(jù)混動系統(tǒng)的特點采用阿特金森/米勒循環(huán)。電機由長城自主研發(fā)，采用與本田、大眾、通用相同的發(fā)卡式扁線繞組，效率更高。同時，整個系統(tǒng)集成了電機、減速器電機控制器和DC/DC DC轉(zhuǎn)換器，使得整體體積更加緊湊，便于布置，適應(yīng)不同車輛的需求。

●開車的感覺如何？

在長城徐水測試現(xiàn)場，我們體驗了搭載大功率混合動力系統(tǒng)的新一代哈弗H6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）測試車。主辦方特別指出，未來DHT混動系統(tǒng)并不局限于H6，H6也不一定是第一款搭載DHT混動系統(tǒng)的車型。但毫無疑問，這一定是銷量最大的DHT混動車型。

因為體驗環(huán)節(jié)比較簡單，我們只體驗了場館內(nèi)快速加減速、低速巡航、高速巡航的場景。這些基本涵蓋了這個系統(tǒng)在不同工況下的運行邏輯。

當(dāng)油門踏板從0km/h起步時，系統(tǒng)將處于串聯(lián)模式，即發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，驅(qū)動電機TM為主要動力源。此時油門踏板的響應(yīng)非常線性，同時也能帶來很強的推背感。但是從聽覺的角度來看，類似于配備CVT變速箱或者裝載本田i-MMD混動:發(fā)動機的聲音不會隨著轉(zhuǎn)速的提高而改變，而是始終處于3000rpm左右的高效率區(qū)間。當(dāng)車速達(dá)到80km/h時，系統(tǒng)將切換到并聯(lián)，即發(fā)動機和驅(qū)動電機共同工作。此時，發(fā)動機連接到2檔減速器的“動力檔”，與電機同時輸出。值得一提的是，當(dāng)這種系統(tǒng)在不同模式之間切換時，發(fā)動機介入只會感受到發(fā)動機噪音的變化，而車輛在離合器接合時不會絆倒。這顯示了校準(zhǔn)和校準(zhǔn)的高超技巧。

據(jù)工程師介紹，雖然通過離合器切換不同的工作模式，但離合器接合時基本沒有滑動摩擦:通過調(diào)節(jié)電機的輸出，在離合器斷開時充入等量的動力，使加速過程不中斷，同時也沒有頓挫，體驗不錯。

此外，與i-MMD中低速范圍串聯(lián)電驅(qū)動的邏輯不同，在平緩行駛中，當(dāng)車速達(dá)到35公里/小時時，DHT系統(tǒng)可以切換到發(fā)動機直接驅(qū)動的并聯(lián)模式。這樣做的目的是為了盡可能消除串聯(lián)過程中不同能量轉(zhuǎn)換的損失，但此時不同于普通變速箱燃油車的工作模式:在發(fā)動機直驅(qū)模式下，雙電機可以調(diào)節(jié)發(fā)動機的負(fù)載，使其始終處于高效率范圍內(nèi)。

與i-MMD相似，這款混合動力汽車在測試場地的高環(huán)線上行駛時，基本上是利用發(fā)動機通過經(jīng)濟(jì)檔位直驅(qū)模式為車輛提供動力。當(dāng)有電力需求時，電機將介入提供額外的幫助。這避免了本田i-MMD系統(tǒng)在高速行駛時“無法隨心所欲”的遺憾。總的來說，從使用體驗來看，這款DHT版H6除了在聽覺上有所不同之外，在平順性和動力輸出方面明顯優(yōu)于普通車型。

文章摘要:

結(jié)合中國未來節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線2.0的背景和DHT系統(tǒng)本身的產(chǎn)品實力，我認(rèn)為這個系統(tǒng)在未來會有廣闊的前景。從設(shè)計上來看，這套系統(tǒng)代表了目前主流的技術(shù)趨勢，在動力和油耗數(shù)據(jù)上非常亮眼。至于搭載這款混動系統(tǒng)的車型價格，長城并沒有透露太多，只是承諾與普通車型的差價會比“兩田”更有誠意，可以期待一下。當(dāng)然，一個全新的動力總成是否成功，紙面數(shù)據(jù)并不能代表一切。只有積累起來的口碑，才是消費者用腳投票的決定性因素。目前，其他中國品牌廠商也在高效混動技術(shù)上下功夫，比如比亞迪即將發(fā)布的DM-i系統(tǒng)，又一個車企的戰(zhàn)場已經(jīng)開啟。