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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(6條)

對于純電動汽車來說，續(xù)航和成本問題一直是不可避免的。除了“死”電池容量外，車企在設計時還會考慮是否可以減少電池數(shù)量，從而滿足續(xù)航里程要求，降低汽車的制造成本。插電式混合動力方案已經(jīng)很常見了，但今天我們要討論的是增加程序。這一技術(shù)路線在國家政策中被列為純電動汽車投資項目，理論上比插電式混動車型更受政策鼓勵。為什么過去看起來這么奇怪？作為補貼退出后的解決方案，未來的延伸節(jié)目產(chǎn)品會火嗎？讓我們一起討論一下。

●什么是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業(yè)用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業(yè)資深從業(yè)者撰寫，專門分析/揭示行業(yè)重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質(zhì)、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業(yè)評論員朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域擔任技術(shù)工程師多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信動力等知名整車/零部件公司工作，對汽車技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展有著深刻的理解，充滿探索熱情。

1.擴展程序應該叫“混合動力”還是“電動”？

在中國新能源汽車技術(shù)分類中，增程式的地位多少有些跨界。從補貼分類來看，增程式和插電式混合動力屬于同一標準，補貼金額遠低于純電動汽車。但國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理條例》，明確將“增程式電動汽車”列為純電動汽車投資項目，而插電式混合動力汽車則屬于燃油車的投資范圍。

與純電動汽車相比，增程的相似之處在于它是由電能驅(qū)動的。不同的是，純電動汽車的所有電能都來自電池儲備。當電池電量不足時，增程還可以通過發(fā)動機將燃油轉(zhuǎn)化為電能，進而驅(qū)動車輛行駛。

與插電式混合動力相比，該發(fā)動機的使用范圍更廣。不同的是，增程式車的發(fā)動機實際承擔的是發(fā)電機的任務，而插電式混合動力則集成了電動車和燃油車兩個完整的動力系統(tǒng)。因為兩種電池都不大，電池成本也沒有純電動車高，所以在補貼上增加程序和插電式混合動力是一個標準。但增程式的“電動血統(tǒng)”比插電式混動更純粹，因此在新投資項目的管理上，仍給予相當于純電動汽車的優(yōu)惠。

《2021年新能源乘用車補貼標準》

增程車的優(yōu)點是續(xù)航里程長。通過依靠內(nèi)燃機發(fā)電，增程車可以實現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車相同的行駛里程。從結(jié)構(gòu)上分析，與純電動汽車相比，增程式僅多了一個發(fā)電模塊，其結(jié)構(gòu)比插電式混合動力汽車更簡單。另外電池容量不多，成本相對較低。增程式車在純電模式下省油，但在增程式模式下卻不省油，尤其是在高速路況下，因為如果發(fā)動機在高速路況下直接驅(qū)動車輪，總能在最佳工作模式下工作，而增程式車有一個轉(zhuǎn)換過程，消耗能量，導致油耗高。

第二，哪些公司在做擴展程序產(chǎn)品？

市場上的增程式車型遠少于純電動和插電式混合動力車型，代表產(chǎn)品有寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）增程式版、別克VELITE 5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、雪佛蘭沃蘭達、凱迪拉克ELR（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、菲斯克Karma、傳祺GA5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EREV等。后三種產(chǎn)品產(chǎn)量很少，已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)。

寶馬i3增程版是這類技術(shù)中推廣較好的產(chǎn)品。其實是i3純電平臺上增加的配置。搭載0.65L雙缸發(fā)動機作為駕駛員，能夠增加的里程相對有限。由于這種工作模式，整車噪音問題嚴重，所以擴展程序設計屬于應急使用模式。

Volda曾經(jīng)是美國新能源汽車的銷量第一，2021年也是以進口的方式在中國市場銷售。純電動時代到來之前，沃蘭達獨有的Voltec動力驅(qū)動系統(tǒng)，實用性強，口碑反饋好。但嚴格來說，這個系統(tǒng)并不符合中國國家標準中對增程車的定義，即純電模式下不能完成所有工況，當車速達到一定條件時，發(fā)動機也會直接參與駕駛。通用汽車一直將其作為“增程”車型進行推廣。雖然技術(shù)定義上有差異，但沃蘭達確實取得了不錯的市場成績。

另一款被稱為增程式車型的日產(chǎn)Note（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） e-POWER，在日本銷量也不錯，上市后11個月銷量突破10萬輛，甚至在日本乘用車銷量排行榜上拔得頭籌，超過了曾經(jīng)排名第一的豐田普銳斯（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。日產(chǎn)Note e-POWER的熱銷也引發(fā)了行業(yè)對增加計劃路線的期待。但實際上，這是一款采用增程技術(shù)的油電混合動力汽車，電池很小，只有1.5千瓦時，只能加油，不能外充，但燃料只是用來發(fā)電，轉(zhuǎn)化為電能再驅(qū)動。

日產(chǎn)Note e-POWER的逆變器、電機等核心部件與風共享。在發(fā)展純電動的核心戰(zhàn)略下，日產(chǎn)采用E-Power技術(shù)是一個驚喜。串聯(lián)混合動力配置的綜合燃油效果和駕駛體驗在日本市場取得了成功的銷量。因此，日產(chǎn)也將這一技術(shù)擴展到Serena（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） e-POWER，并將在歐洲引入這一技術(shù)。

“國內(nèi)外一些試駕車”

許多其他汽車公司也做了許多嘗試。在早期，例如沃爾沃、奧迪和鈴木，這種基于系列的試生產(chǎn)是在其車型平臺上推出的。國內(nèi)車企方面，BAIC新能源、華晨、江淮都有相關(guān)的R&D和原型車，但沒有進一步引入市場。

新車廠商一般選擇純電動路線，而轎車、家用和正道車則采用增程路線。據(jù)悉，汽車和購房者選擇增程式而非插電式混合動力的因素之一是，考慮到智能化，實現(xiàn)真正的智能化更有優(yōu)勢汽車的驅(qū)動方式主要是電機，因為智能汽車需要ECU完全接管車輛的動力系統(tǒng)，而汽車和購房者在選擇純電驅(qū)動時會有續(xù)航焦慮，所以現(xiàn)階段選擇增程式作為動力系統(tǒng)。

總的來說，從全球范圍來看，增程式車型在市場中的占比仍然是少數(shù)，不同企業(yè)對技術(shù)路線的定義也是多元化的。根據(jù)車企公開的新能源產(chǎn)品計劃，純電動和插電式混合動力汽車將在未來幾年占據(jù)主導地位。

3.“心煩”的問題是什么？

增程式車采用串聯(lián)動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。在這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機和傳動系統(tǒng)沒有機械連接，發(fā)動機的輸出可以與道路載荷分離，使發(fā)動機可以在高效區(qū)工作。為了滿足城市和高速公路工況下的行駛需求，發(fā)動機的輸出功率應滿足特定工況下的平均功率需求。為了得到一臺高效、低成本的專用于發(fā)電的發(fā)動機，需要大量的投資，而且產(chǎn)量有限。這種增程系統(tǒng)主要面臨以下困難:

1.驅(qū)動系統(tǒng)對整車的動力需求來自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)產(chǎn)生的動力。隨著電池SOC的變化，增程式系統(tǒng)有著廣泛的啟動功率需求。

2.增程發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)電方面找到一個高效的工作點，尤其是在機械連接完全拆除之后。

3.從效益來看，無論是動力總成還是后期的整車培訓都需要相對較大的投入，但實際應用相對較少，短期內(nèi)規(guī)模效應和可擴展性都不好。

一方面要加大續(xù)航里程，另一方面要達到更好的節(jié)油效果。事實上，增程式車需要考慮的事情一點都不簡單。在供應商層面，一些外部工程咨詢公司開發(fā)了增程發(fā)動機。這些增程式發(fā)動機的優(yōu)化和發(fā)展，需要整車企業(yè)的支持和延續(xù)，才能有更好的未來。就系統(tǒng)本身而言，編程效率較低，整體性價比應該不會比插電式混合動力更好，因為插電式混合動力具有更大的靈活性和差異性，動力分流獲得的效率往往在很多工作范圍內(nèi)更省油。當然也要看方案的后續(xù)發(fā)展和性價比的提升。

國內(nèi)有專家認為純電動汽車現(xiàn)狀不盡如人意，建議重視拓展增程技術(shù)路線。然而，事實上，在中國挑戰(zhàn)擴展程序技術(shù)并不難。這個系統(tǒng)脫離了原有發(fā)動機技術(shù)的支撐，相當于打開了一個小眾市場，需要投入大量資源。短期內(nèi)仍難以成為主流技術(shù)方向。但在終端的消費層面，關(guān)鍵在于企業(yè)能否拿出性價比高、市場認可度高的產(chǎn)品。

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