蔚來ES8 參考價：49.80萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(1322條)

回到2021年下半年，資本寒冬沖擊車市，蔚來一度處于懸崖邊緣，虧損巨大，召回自燃的ES8，大規(guī)模裁員。截至目前，蔚來的總市值超過了通用汽車。如果從2021年10月初的1.19美元/股計算，蔚來最新收盤價已經(jīng)暴漲40倍。

2021年10月，當業(yè)內人士猜測蔚來想要“酷”的時候，他們開啟了一個當時無人能理解或關注的項目——申請EDS電驅系統(tǒng)ISO 26262:2018功能安全流程認證。

當時，一個瀕臨生死的企業(yè)，一個本該“匆匆忙忙”從外界趕來的團隊，有條不紊地向第三方檢測認證機構TüV Sü ddeutsche Zeitung提交了數(shù)千份文件和900多個問題。TüV Nande高管回憶，當時集團處于猶豫的態(tài)度，是否接受這個項目，認證后的費用能否收回，是否會浪費人力物力的投入...這時，雙方都在賭博。

時隔一年，即使在全球疫情的多重變量下，經(jīng)過大量的認證工作，蔚來投資的魏冉動力科技有限公司終于在11月17日獲得了TüV南德的認證。這意味著XPT已經(jīng)具備了滿足汽車功能安全最高水平的產(chǎn)品開發(fā)流程體系和開發(fā)能力，ASIL D。

■自建電力驅動供應鏈

回憶起第一代XPT產(chǎn)品，我癡迷于“砸”特斯拉的李斌，把蔚來ES8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的加速目標定在4.4秒。當時的困境是市場上沒有這么大功率的電機來滿足這個要求。

帶著“不如自己做，不如自己買”的想法，XPT在2021年應運而生。

事實上，從全球首次使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造輕量化全鋁車身和換電系統(tǒng)等都可以看出。，蔚來在技術上并不是一家心甘情愿的企業(yè)。

第一代EDS電驅動系統(tǒng)輸出功率直接上升到240kW。要知道當時國內企業(yè)的電驅動系統(tǒng)平均水平是150千瓦。

當然，這與XPT背后的核心技術是分不開的。據(jù)悉，該系統(tǒng)采用雙三相拓撲逆變器，即一臺電機控制器采用兩套逆變器系統(tǒng)，這是蔚來的獨創(chuàng)設計。加上銅轉子技術，電機的額定功率和扭矩提高了10%左右，通過更好的溫度控制，延長了電機的使用壽命。

與以往不同的是，電驅動系統(tǒng)的產(chǎn)品形態(tài)將變得更加智能化，包括對硬件、軟件和裝配工藝的要求。“從最底層軟件的源代碼到所有的機械設計流程，我們都有自己的知識產(chǎn)權。”XPT CEO曾樹祥介紹。據(jù)悉，XPT在開發(fā)產(chǎn)品的時候，已經(jīng)考慮到了OTA升級，未來汽車上的電機可以“持續(xù)增長”。

隨著蔚來銷量的逐步提升，從2021年8月XPT南京先進制造技術中心一期建成，240kW EDS原型機下線，到2021年3月量產(chǎn)版蔚來ES6（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 160kW EDS下線，再到第100臺EDS電驅系統(tǒng)正式下線，蔚來用了不到4年的時間。

其中，也有蔚來“雙電機”方案的組成部分。在魏來看來，“作為單電機的高端電動車都是流氓”。這樣做的主要優(yōu)點之一是可以有冗余設計。如果單個電機出現(xiàn)問題，車輛可能會拋錨甚至發(fā)生嚴重事故，兩臺電機同時故障的概率很低。

目前，XPT正在開發(fā)第三代平臺的兩臺電機，現(xiàn)在已經(jīng)在預研第四代。由于保密階段不能透露更多參數(shù)。但曾樹祥表示，將開發(fā)更多適合不同需求的EDS電驅動系統(tǒng)及相關產(chǎn)品，以滿足中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長。

不得不說，一心想在產(chǎn)品上尋求突破的企業(yè)，永遠不會目光短淺。當時在努力“活下去”的同時，蔚來已經(jīng)在考慮為自己做一件盔甲——出口到海外市場。

曾宇翔坦言，“此次獲得的功能安全流程認證，不僅能讓用戶更放心地使用我們的產(chǎn)品，也為XPT以后進入海外電動車供應鏈打下基礎。”

“蔚來ES8”

■電力驅動布局擴展

起初，XPT最大的初衷是將供應鏈掌握在自己手中。一方面整車制造成本可控；另一方面，核心部件的供應是安全的。換句話說，它不會因為零件供應問題而被別人卡住。畢竟有很多其他車企在這方面遭受損失的案例。

但此刻，魏萊的野心正在逐漸顯現(xiàn)。據(jù)報道，XPT已經(jīng)提前完成了2025年設定的目標，現(xiàn)在除了自給自足，XPT還計劃向第三方供貨。

“可以說，這次獲得的ISO 26262證書，在銷售給第三方時也會作為背書。”曾宇翔表示，“XPT一直在拓展外部客戶，現(xiàn)在已經(jīng)有了一些成績，獲得了有意的訂單，目前正在準備產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。預計2021年第四季度或2022年第一季度投產(chǎn)。這些客戶包括國內和國外?！?/p>

XPT還應該考慮如何在供應蔚來的同時把蛋糕做大。相比大型傳統(tǒng)車企，蔚來的銷量依然微不足道。隨著R&D成本和營銷成本的增加，尚未實現(xiàn)盈利的蔚來將面臨更加嚴峻的價格壓力。

和魏都需要足夠的參與者。規(guī)模經(jīng)濟的形成也有利于蔚來自身供應鏈的健康運行。同時，也有利于進一步降低終端銷售產(chǎn)品的價格。

然而，擁有整車背景的XPT，在與車企合作時，是否會成為高墻，也是一個值得關注的問題。

這主要涉及到后續(xù)的營銷推廣。比如A汽車公司某車型配備了XPT的電驅動系統(tǒng)。a在推廣這款車型時會有所顧忌，突出電驅性能有多出色，是否會給蔚來相關車型做免費廣告。

對此，曾宇翔告訴，“新能源企業(yè)有一種互聯(lián)網(wǎng)思維，需要強大的優(yōu)勢互補。不同于傳統(tǒng)車企的思維。這是一種開源邏輯，并將更加開放?！?/p>

在他看來，特斯拉前期也會開放一些技術專利，代工背景不會削弱企業(yè)之間的合作，只要你在這個領域的表現(xiàn)值得肯定。即使車企使用蔚來汽車，也不一定是壞事。

事實上，據(jù)多家媒體報道，特斯拉上海工廠整車出口歐洲后，蔚來正準備打造海洋事業(yè)部，計劃2021年登陸歐洲市場，兩年內在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。

各種跡象不難猜測。XPT深入歐洲電動汽車供應鏈也不遠了。

■海外競爭產(chǎn)品虎視眈眈。

和特斯拉、比亞迪等車企一樣，蔚來也在走“三合一”的技術路線，進軍電驅動領域。近年來，“三合一”成為電驅動市場的主流路線，因為簡化了組件之間的外部布線，從而達到輕量化和節(jié)約成本的目標。

博世、大陸集團、ZF、麥格納、日本電力股份有限公司等國際零部件公司憑借其出色的集成能力，近年來強勢進入市場，產(chǎn)品已實現(xiàn)量產(chǎn)并得到市場驗證。很明顯，XPT如果要對外供應，又怎能與這些“大牌”競爭呢？

曾樹祥談了四個關鍵點:

首先，XPT具備積極的R&D能力，能夠不斷推出新產(chǎn)品，滿足客戶需求。電驅動的集成不是簡單的機械集成。我們會考慮電子設備，比如電源的冗余設計，希望能給車企帶來附加值。

其次，從R&D資源來看，XPT更有效率。到目前為止，該公司有120多個R&D團隊，而特斯拉團隊有220人，XPT用其中近一半來做同樣的事情。

“XPT南京先進制造技術中心”

此外，XPT的整個生產(chǎn)鏈和供應鏈團隊將充分發(fā)揮中國制造強國的優(yōu)勢。外資企業(yè)決策流程長，溝通時間成本高，XPT工程師隨叫隨到，客戶滿意度更好。

最后，今年7月，XPT完成了第100臺EDS的下線，足以說明公司的整個品控體系、物流體系、供應鏈體系都有一定的保障。

鑒于上述，曾樹祥認為，XPT可以與世界一流的電機企業(yè)做PK。

具有積極R&D能力的企業(yè)值得尊敬。在電驅動領域，“黑馬”華為在今年的北京車展上展示了“一體式”電驅動系統(tǒng)，引起了業(yè)界的廣泛關注。這是業(yè)界首款超融合電源域解決方案，高度集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU等七大組件，可實現(xiàn)OTA升級，做到端云協(xié)同、控制統(tǒng)一。

“華為”一體機“電驅動系統(tǒng)”

就連三電系統(tǒng)自研的比亞迪也和華為合作過。曾樹祥與溝通時表示:“華為底層邏輯能力很強，可以把芯片軟件打通到最低層。作為新玩家，沒有太多的約束，起點會更高。比亞迪在整車上的應用更強，這樣的合作很有可能產(chǎn)生化學反應。”

“如果競爭對手在某一部分做得比我們好，我們也會選擇開放合作。不過華為這個產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化還需要一段時間。此外，雙方應該考慮如何匹配各自產(chǎn)品的優(yōu)勢?！痹鴺湎橐蔡岬竭^。

■結論:

“在最困難的時候做最好的自己”——這是魏來當時的選擇。獨立的R&D是新造車勢力的命脈。不僅蔚來、理想、小鵬深諳此道，在創(chuàng)新的道路上也是全力以赴。

與燃油車市場不同，這一次，中國企業(yè)絕不會放棄新能源汽車的巨大市場。但前方的路注定不會平坦。XPT能在國際市場占有一席之地嗎？未來我們會親眼見證。