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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(8171條)

在中國競爭日益激烈的新能源市場，產品種類的不斷增加，續(xù)航能力的提升，都是2021年中國新能源技術質變的佐證。然而與此同時，傳統(tǒng)車企推出的新產品似乎陷入了一個怪圈。不知道什么時候，“以電代油”的方式成為中國車企轉向新能源市場的“快車道”。但這種研發(fā)思路真的正確嗎？是欺騙市場，讓我們的技術發(fā)展偏離主線的慢性毒藥嗎？

在今年的廣州車展上，新能源產品占了100多輛新車的20%以上，其中中國品牌幾乎占據(jù)了整個新車陣容。一方面可以看到中國車企還在品牌下拓展產品線，產品越多越容易搶占市場。但另一方面，令人遺憾的是，如此多的新產品集中發(fā)布，除了價格和基本配置參數(shù)之外，似乎沒有太多值得我們關注和討論的技術亮點。有什么問題？

讓我們在今年的車展上看看這些新能源產品的研發(fā)起源。他們大多采取了“以電代油”的方式。車企用成熟的燃油車替代動力系統(tǒng)，在外觀不變、內飾不變，甚至功能配置不變的情況下，出現(xiàn)了全新的“新能源產品”。

所以對于消費者來說，這類產品值得關注的信息無非是價格和續(xù)航?！坝透碾姟背蔀橹袊嚻蟀l(fā)展新能源汽車的“快速有效”方法。在這種氛圍下，人們逐漸接受并習慣了這種發(fā)展趨勢，看不到任何問題，但也看不到任何驚喜。

汽車企業(yè)“油改電”背后的原因

長期以來，很少有人討論“油改電”的R&D模式在中國發(fā)展新能源是否正確，甚至如何準確界定一輛車是否“油改電”都是一個微妙的問題。但個人認為，在原有燃油平臺基礎上進行橫向移植，即使做了一些詳細的設計優(yōu)化，也沒有充分發(fā)揮電氣化集成系統(tǒng)的車身優(yōu)勢和更高的技術附加值，應算作“油改電”。

“油改電”的廣泛應用，確實涉及到汽車企業(yè)不得不這么做的諸多原因。在“雙積分”政策的壓力下，在“R&D成本”的壓力下，當市場有明確、迫切和低成本的需求時，如何在極短的時間內以最低的R&D成本向市場供應一款新能源汽車，“油改電”成為必由之路。

幾年前，品牌和數(shù)量的限制等問題突然讓中國一二線城市對新能源產品有了迫切的需求。顯然，誰發(fā)展得快，誰就能先搶占市場。從本次廣州車展我們可以看到，很多“油改電”車型的R&D周期基本不會超過兩年，甚至有一些車型會在短短幾個月內對外亮相。如果車企選擇更長的R&D周期，除了直觀的時間和R&D成本，如何與已經率先投放市場的熱門車型競爭也是一個難題。比如廣汽新能源GE3的入市步伐有點慢，最終的“定價”問題也影響了其市場表現(xiàn)。

中國多年來一直鼓勵新能源汽車的發(fā)展，也為汽車企業(yè)留出了足夠的補貼資金和R&D周期。然而，回顧市場上現(xiàn)有的車型，最長的R&D周期只有三年左右。即便如此，并非所有汽車公司都具備高R&D成本和對市場的耐心。因此，將石油換成電力提供了一種快速降低R&D成本的方法。車企不需要重新投入設計、開發(fā)和新生產線，這使得新能源的技術門檻越來越低。

可見，當“油改電”成為快速滿足市場需求的有效手段時，車企“R&D”的緊迫感開始逐漸降低，續(xù)航似乎成為產品唯一的技術指標。從本次廣州車展可以看出，油改電的模式已經被車企靈活掌握，所有經過市場驗證的燃油車平臺都將作為“新能源產品”的儲備方案，甚至舊的燃油平臺也會強行兼容各種動力系統(tǒng)，這已經成為目前中國車企的研發(fā)趨勢，所有的想法都被急于投放市場的產品所牽制。

油改電會成為慢性毒藥嗎？

從現(xiàn)有的產品和可預測性來看，油改電只是方法，不是方向。到目前為止，你還看不到這樣的技術突破。油改電平臺除了不斷優(yōu)化電池組密度提高電池壽命外，并沒有太多的技術擴展空，其他功能配置都沿用原型燃料平臺，因此成為“代際”關系而非獨立研發(fā)模式。

受燃油車平臺設計的限制，電機和電池的設計和布局存在一些無法解決的問題。油改電車輛的電機尺寸必須考慮原始發(fā)動機艙的空艙。由于電池組布置在底盤下方，容量越大，對車內的離地間隙和平臺都會造成影響。所有的油改電汽車都有明顯的瓶頸。一旦達到布局極限，研發(fā)基本就到了終點。

我們再一次來看這個問題“把石油換成電對嗎？”，但還是很難以一票之差直接否決它，因為在現(xiàn)階段，你找不到這種研發(fā)方法有什么明顯的瑕疵。從現(xiàn)有產品對市場的有效性來看，滿足了市場對新能源產品直白的需求:只要續(xù)航到位，就是一輛合格的車。

目前，在R&D多次嘗試“以電代油”后，一些車企已決定重新投資開發(fā)新能源平臺。畢竟他們已經通過以電代油率先獲得了市場，回歸正統(tǒng)的技術路線成為了下一步。

網上很多人抱怨新能源汽車的技術含量不高，有的人說“卸下燃油車的發(fā)動機和油箱，再鋪上電池和電機，瞬間變成純電動汽車”。這種描述恰恰戳中了“油改電”的痛點:低廉的研發(fā)流程和成本帶來了車輛毫無價值的技術變革。

因此，如果“油改電”模式真的固定在中國新能源的R&D體系中，是否會成為一種慢性毒藥，繼續(xù)拖累技術研發(fā)應有的進展？而中國新能源的發(fā)展目標究竟是“以技術趕超”還是僅僅滿足當下所謂的“市場需求”？

海外主要汽車公司的R&D方向

“油改電”的做法在國內并不排斥，海外傳統(tǒng)車企在早期也是這樣解決問題的。但很多人都知道，歐美車企最早選擇“油改電”，大多是為了滿足法律法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標準，“油改電”產品成為車企為了滿足政策的犧牲品。說白了，這些產品的誕生只是為了降低整體產品的油耗值。

當歐洲車企不斷意識到新能源已經成為必然發(fā)展趨勢時，一系列R&D計劃開始浮出水面，他們都把平臺開發(fā)和動力系統(tǒng)解決方案作為首要的R&D計劃，而不是像中國車企那樣急于推出產品占領市場。

日本企業(yè)一直走在新能源技術研發(fā)的最前沿，堅持從傳統(tǒng)造車理念向技術研發(fā)戰(zhàn)略轉型。從輕混動力到燃料電池，插電式混合動力和增程技術也進入了日本車企的R&D體系。從目前的情況來看，先做好技術，考慮如何植入到具體車型，已經成為日本車企的想法。

在今年的廣州車展上，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)也在原有i-MMD系統(tǒng)的基礎上進行了升級，使該系統(tǒng)的狀態(tài)更接近“純電駕駛”。許多人還將這一最新系統(tǒng)與“第三代i-MMD系統(tǒng)”進行了比較，該系統(tǒng)也將在2021年應用于特定產品。

在車展現(xiàn)場，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)的CLARITY車型，搭載CLARITY的平臺在設計時就考慮到了它將具備兼容輕混、插電式混合動力和氫燃料動力的能力。同時也不排除未來會推出純電版，這是一個從一開始就鎖定在電氣化結構中的整車平臺。

車展上，一直致力于輕混THS系統(tǒng)的豐田也帶來了插電式混合動力車型卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。在原有雙引擎卡羅拉的基礎上，采用了更大的電池組，容量約10kWh，純電續(xù)航里程也將達到50km以上。和本田一樣，豐田也在朝著降低車輛能耗的方向發(fā)展。根據(jù)之前的消息，豐田已經決定在2021年在中國推出自主研發(fā)的純電動汽車。

通過日系車企的一系列技術動作，我們也能感受到我們正在針對中國市場進行有針對性的開發(fā)，從輕混動到插電式混動技術的過渡將更加符合國內的政策支持。從現(xiàn)有產品來看，日本企業(yè)一直遵循“以產品為導向的技術”模式，有著明確的R&D路線和節(jié)奏。因此，在整個R&D系統(tǒng)過程中，平臺和電力系統(tǒng)將是最大的核心，不受市場需求的干擾。

以特斯拉為首的美國汽車公司在研發(fā)理念上更加開花結果。目前，特斯拉已經擁有完善的電氣化研發(fā)體系，并持續(xù)取得階段性技術成果。從平臺架構、自動駕駛和超級充電技術來看，在這些方面已經領先于大多數(shù)新能源車企。

最近的一則新聞也談到了德國經濟部長批評國內車企與特斯拉差距較大，而大眾CEO赫伯特·迪斯則承認在電氣化平臺和自動駕駛的研發(fā)上落后于特斯拉。特斯拉清晰的R&D理念和車型正是中國汽車企業(yè)目前所缺乏的。

總結:我們對新能源有什么期待？

最后問一次“油改電對嗎”？幾年前，我們還在談中國車企在全球新能源市場的絕對主動權，希望他們“彎道超車”。隨著時間的推移，當越來越多的車企開始加入競爭時，除了我們現(xiàn)有的“全球最大汽車市場”的優(yōu)勢之外，還有哪些真正令人信服的技術成果呢？

目前一些銷量領先的傳統(tǒng)車企已經開始開發(fā)針對性的電氣化平臺，包括SAIC榮威、比亞迪、廣汽新能源等。我們之前提到過。但更多公司仍停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向。從2021年的一些新車消息來看，這款造車車型明年可能還是主流。接下來，當越來越多的海外車企開始將新能源產品投放到中國市場，我們會用什么樣的狀態(tài)來應對？