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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(1322條)

在文章的最后一期，我們分析了新能源汽車三大電動(dòng)核心之一的電機(jī)技術(shù)，本期電控技術(shù)的分享將進(jìn)一步影響我們的購買和使用。而在一定程度上，受電控系統(tǒng)影響的整車功耗其實(shí)比續(xù)航值更有意義，如何計(jì)算出一輛純電動(dòng)汽車的合理功耗值也將是我們當(dāng)前研究的核心內(nèi)容。

●新能源汽車電控系統(tǒng)組成

電控技術(shù)的出現(xiàn)并不是因?yàn)樾履茉雌?。在傳統(tǒng)燃油車中，電子控制系統(tǒng)同樣重要。直接負(fù)責(zé)車輛的信號(hào)接收、分析和指揮判斷。這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于新能源汽車后，整車電控系統(tǒng)的職責(zé)將更加復(fù)雜，所謂的電氣化架構(gòu)也因?yàn)殡娍叵到y(tǒng)模塊的增加而成為了一個(gè)汽車企業(yè)的核心技術(shù)手段。

作為整車的總控制臺(tái)，高效、穩(wěn)定、提升車輛綜合性能是新能源汽車電子控制系統(tǒng)的重要職責(zé)。與傳統(tǒng)燃油車相比，汽車轉(zhuǎn)向電氣化后增加了電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速箱、動(dòng)能回收系統(tǒng)等，如果再增加自動(dòng)駕駛和增程系統(tǒng)，電控系統(tǒng)將承擔(dān)更多的責(zé)任，所以傳統(tǒng)燃油車使用的“單電子控制器”現(xiàn)在變成了“車輛中央電子控制器”，從名字就可以看出電控對新能源汽車的意義重大。

如果說電機(jī)和電池的技術(shù)決定了一輛電動(dòng)汽車的硬件價(jià)值，那么電控直接決定了汽車的軟件處理能力，也會(huì)幫助電機(jī)和電池發(fā)揮最大的硬件潛力。我覺得可以用一句話來形容電控的重要性:如果一輛優(yōu)秀的新能源汽車不全來自電控的品質(zhì)，那么一輛糟糕的新能源汽車的原罪可能就是因?yàn)殡娍亍?/p>

目前狀態(tài)不好的新能源汽車應(yīng)該包括續(xù)航能力差、最高車速低、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)慢等問題。，并且這些條件中的任何一個(gè)都必然與電子控制系統(tǒng)有關(guān)。就電池壽命而言，當(dāng)我們把所有問題都?xì)w咎于車輛電池的質(zhì)量和容量時(shí)，我們往往忽略了電子控制所發(fā)揮的重要作用。

新能源汽車的電子控制系統(tǒng)將細(xì)分為多個(gè)子系統(tǒng)，包括電機(jī)控制單元、電池控制單元、動(dòng)能回收系統(tǒng)和車輛高低壓轉(zhuǎn)換系統(tǒng)等。目前市場上的新能源汽車分為插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池系統(tǒng)。這三種車型在電池和電機(jī)方面是共同的核心技術(shù)，而電控系統(tǒng)會(huì)因駕駛模式的不同而有所不同，當(dāng)然其包含的子系統(tǒng)也有所不同。

中央控制器和電控決定了電機(jī)的調(diào)速和轉(zhuǎn)矩控制，也會(huì)控制電池放電率和整車高低壓電轉(zhuǎn)換的效率。既控制能耗又兼顧性能，在保護(hù)電池和電機(jī)安全的同時(shí)，滿足高動(dòng)態(tài)車輛響應(yīng)頻率。電子控制系統(tǒng)就像新能源汽車的“老媽子”。它必須處處為車輛著想，當(dāng)然也必須處處負(fù)責(zé)。

上一篇文章我們說了，目前電動(dòng)馬達(dá)和電控系統(tǒng)遠(yuǎn)不如電池被新能源汽車企業(yè)重視，新能源汽車近年來的增速也集中在電池領(lǐng)域。從政策支持的角度來看，強(qiáng)調(diào)車輛的電池密度和容量始終是主基調(diào)，但在電機(jī)和電控層面并沒有強(qiáng)制性的技術(shù)要求。

目前國內(nèi)有研究機(jī)構(gòu)給出了一份估算一輛純電動(dòng)汽車成本比的報(bào)告，這也讓我們更直觀的看到了三種電動(dòng)技術(shù)各自的權(quán)重。目前，“三電系統(tǒng)”占純電動(dòng)汽車制造成本的70%，而電池組及其下屬控制系統(tǒng)占整車成本的45%。在剩下的25%的成本中，電機(jī)帶走了很大一部分?？梢韵胂箅娮涌刂七€剩下多少，這也說明目前國內(nèi)對電子控制技術(shù)的整體重視不夠。

今年下半年以來，隨著整體新能源汽車市場續(xù)航水平明顯提升，在達(dá)到理想值后，不少車企開始在產(chǎn)品發(fā)布和技術(shù)分享中強(qiáng)調(diào)未來在電機(jī)和電控方面的成本投入。這確實(shí)會(huì)是下一個(gè)新能源汽車技術(shù)的好趨勢，那么我們?nèi)绾慰吹竭@些R&D投資的效果呢？所以我還想說一個(gè)源自電控系統(tǒng)的新能源汽車關(guān)鍵參數(shù):功耗，這很可能成為下一個(gè)取代續(xù)航參數(shù)的重要標(biāo)準(zhǔn)。

●功耗的出現(xiàn)及其現(xiàn)實(shí)意義

前不久，蔚來ES8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）開始交付后，根據(jù)一些經(jīng)驗(yàn)，網(wǎng)上開始發(fā)了很多負(fù)面消息來解決這款車的續(xù)航問題，但是卻很少有聲音來談?wù)撈淅m(xù)航里程和官方標(biāo)準(zhǔn)錯(cuò)誤的根本原因，這也讓我感覺到功耗的重要性仍然沒有被大多數(shù)人感受到，下面我們就來簡單了解一下它的由來。

目前很多電動(dòng)車用戶和預(yù)購者都不知道直接影響續(xù)航的原因。當(dāng)然，電池容量是決定性的，但當(dāng)涉及到放電率、電池內(nèi)阻、車輛能量策略等問題時(shí)，電控系統(tǒng)起著重要的協(xié)調(diào)作用。電動(dòng)汽車的能耗在科普文章中被反復(fù)強(qiáng)調(diào)。由于電動(dòng)汽車沒有變速箱，電機(jī)會(huì)隨著車速的增加而增加功率，導(dǎo)致電池放電率更高，從而導(dǎo)致放電速度更快。這也是為什么電動(dòng)車速度越快，耗電量越高，續(xù)航衰減越明顯的原因。

由于能量分配策略的問題，電控系統(tǒng)中多個(gè)管理模塊的協(xié)作能力變得極其重要?？刂葡到y(tǒng)要考慮到車輛高速時(shí)的過度放電，也要根據(jù)我們的指令實(shí)時(shí)控制電池功率輸出。最終影響將包括最大車速、瞬時(shí)加速度響應(yīng)、低功率下的功率限制等。同時(shí)，在充電等時(shí)候，管理模塊也要放置過充、電池過熱的地方并起到安全保護(hù)的作用。

優(yōu)秀的電控系統(tǒng)不僅同時(shí)兼顧了上述任務(wù)，也是提高車輛行駛效率、降低功耗的有效手段。比如根據(jù)電池組數(shù)量，制定更合理、高效、低衰減的放電效率，同時(shí)對車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行定制，提高電機(jī)的功率和扭矩，最終上升為服務(wù)整車的能源策略。未來這也將成為整車企業(yè)在電控方面的主要研發(fā)方向，具體的電池單控也變成了更為復(fù)雜的電池綜合管理，我會(huì)在以后的文章中繼續(xù)分享。

過去，國內(nèi)市場上的大多數(shù)新能源汽車都沒有完善的電控系統(tǒng)。例如，重要電池管理模塊的開發(fā)基本上由電池制造商或電池組裝商承擔(dān)。我目前走訪了國內(nèi)幾家電池管理系統(tǒng)企業(yè)，但從他們的角度來看，電池管理系統(tǒng)的安全性是首要的技術(shù)目標(biāo)，而如何在具體車輛中實(shí)現(xiàn)更多的技術(shù)價(jià)值，責(zé)任又回到了車企身上。

當(dāng)電池組被車企打包采購時(shí)，安全只是新能源汽車控制系統(tǒng)中的必備項(xiàng)目之一，而不是唯一的項(xiàng)目。在很多低端純電動(dòng)汽車中，為了成本，當(dāng)多個(gè)控制系統(tǒng)放在一起放入車內(nèi)時(shí)，會(huì)出現(xiàn)很多奇怪的現(xiàn)象:速度差、加速慢、功耗高等。坦白說，很多消費(fèi)者對電動(dòng)車機(jī)械質(zhì)量的看法，幾乎都是這種不匹配造成的。

所以，關(guān)于功耗的意義，我認(rèn)為可以代表一款新能源汽車在電控和能源策略上的技術(shù)高度，也是真正實(shí)現(xiàn)高續(xù)航的最好手段。舉個(gè)不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)睦?同樣一輛續(xù)航400公里的車，A車的電池組容量是80kWh，而B車的電池組容量是60kWh。因?yàn)殡姵亟M的減少，汽車的重量更低，重量更輕，加速更快，甚至最高時(shí)速更高。這個(gè)優(yōu)勢很大程度上是由電池管理系統(tǒng)決定的。

如果把電池組的容量比作燃油車的油箱，那么功耗就可以作為新能源汽車“油耗”的參考。目前，功耗已經(jīng)被美國EPA組織作為重要參考標(biāo)準(zhǔn)，通過換算，將燃油車和新能源車放在一起進(jìn)行“能耗對比”。在EPA設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)中，油耗代表MPG，而功耗是MPGe。

美國EPA能耗數(shù)據(jù)的意義與中國工信部在一定程度上是相似的。作為一家環(huán)保能源機(jī)構(gòu)，EPA更加關(guān)注汽車在實(shí)際行駛環(huán)境中的油耗表現(xiàn)，采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量新能源汽車和燃油汽車，從而反映汽車的能耗表現(xiàn)，并使電耗數(shù)據(jù)成為新能源汽車的關(guān)鍵參數(shù)之一。

今年8月份，我在美國體驗(yàn)了特斯拉Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），一共開了1100公里，持續(xù)記錄車輛行駛過程中的能耗值，通過換算車輛功耗做總結(jié)。雖然這是一個(gè)非嚴(yán)格的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，但它也顯示了功耗對車輛續(xù)航能力的關(guān)鍵影響。

根據(jù)這個(gè)統(tǒng)計(jì)，我完全模擬了每天行駛1100公里的環(huán)境。在30-100公里/小時(shí)的綜合路況下，特斯拉Model 3的平均功耗接近17千瓦時(shí)/100公里。車速持續(xù)提升時(shí)，電耗上升幅度變化不明顯，整車電耗處于相對穩(wěn)定狀態(tài)。目前，Model 3配備了80.5千瓦小時(shí)的電池組。功耗越低，電池組的電池壽命優(yōu)勢就越大。

目前國內(nèi)還沒有系統(tǒng)的功耗測試標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)，但根據(jù)EVAH-100的整車測試估算，國內(nèi)大部分電動(dòng)汽車的綜合功耗很難低于20kw wh/100km，部分車型的平均功耗甚至可能達(dá)到30kw wh/100km以上。因此，當(dāng)這些車輛的續(xù)航能力似乎達(dá)標(biāo)時(shí)，目前國內(nèi)的電子控制技術(shù)和整車也在進(jìn)行論證。

總結(jié):依靠采購不是長久之計(jì)。

依賴采購是中國制造業(yè)普遍存在的問題，但汽車不像科技快速消費(fèi)品那樣，過分依賴采購不一定能獲得更好的產(chǎn)品質(zhì)量。目前，世界各地都有成熟的電池和電機(jī)系統(tǒng)供應(yīng)系統(tǒng)，但電控是個(gè)例外。或許不是人們不重視，而是供應(yīng)鏈上沒有包裝好的電控解決方案。

電控系統(tǒng)的開發(fā)并不難，短時(shí)間內(nèi)看到成果并不容易。但令人欣慰的是，國內(nèi)一線新能源車企已開始投入電控研發(fā)，今年已初見成效，部分旗艦車型可見一斑，性能和功耗表現(xiàn)更佳。然而，入門級(jí)產(chǎn)品的地位并沒有提高。和去年相比，今年確實(shí)可以用同樣的價(jià)格買到續(xù)航能力更高的車型。但是在實(shí)際體驗(yàn)中，除了可以開得比較遠(yuǎn)之外，并沒有什么額外的驚喜。但作為我兩篇文章的核心，續(xù)航只是新能源汽車的一個(gè)屬性，在其他方面，我們還有很長的路要走。