博駿 參考價：4.99萬起

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(51條)

在新能源汽車的“淘金之地”，產(chǎn)能過剩成為懸在頭頂?shù)睦麆Α?021年，國家發(fā)改委、工信部等部委聯(lián)合推出“十城千車”計劃，被稱為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。

近年來，越來越多的企業(yè)嗅到商機，涌入新能源汽車領域，市場開始快速擴張。市場狂潮背后，行業(yè)泡沫堆積，大企業(yè)占比低、產(chǎn)能利用率不足等問題日益凸顯。前不久，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司司長魯健康表示，我國新能源汽車發(fā)展還存在一些不容忽視的問題，如市場規(guī)模不斷擴大，但替代優(yōu)勢尚未完全形成；行業(yè)比較扎實，但關鍵環(huán)節(jié)存在不足；社會關注持續(xù)升溫，但盲目發(fā)展存在風險。

“現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)太多，處于小而散的局面。”工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發(fā)布會上也直言，要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。顯然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了競爭發(fā)展與結構調(diào)整并重的新時代。

兼并重組過剩產(chǎn)能是個好辦法。

如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產(chǎn)業(yè)角度來看，各大企業(yè)都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現(xiàn)在產(chǎn)能嚴重過剩。

盈余到什么程度？據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，截至2021年底，我國新能源汽車總產(chǎn)能為每年2669萬輛，同年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率僅為5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。

產(chǎn)能過剩的原因主要是一些企業(yè)盲目的后續(xù)投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車制造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業(yè)超過455家。

雖然新能源汽車企業(yè)數(shù)量持續(xù)上升，但部分企業(yè)無法籌集到足夠的資金來保證新產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)資金鏈斷裂的問題。中國汽車經(jīng)銷商協(xié)會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產(chǎn)能閑置的困境，都是因為此前產(chǎn)能檔期過大，卻沒有重視技術研發(fā)造成的。

我們發(fā)現(xiàn)，在近500家新能源汽車企業(yè)中，實力較弱的中小企業(yè)居多，大企業(yè)僅占14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業(yè)占41.3%?？偟膩碚f，大而不強。可以預見，未來幾年，在后疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應將持續(xù)增強，弱勢企業(yè)生存將更加艱難。

產(chǎn)能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶恒表示，對于絕大多數(shù)新能源汽車企業(yè)來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發(fā)改委和工信部的表態(tài)向市場釋放了積極信號，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的并購整合將成為下一階段的重要特征。

雖然兼并重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業(yè)兼并重組，將有效利用閑置汽車企業(yè)和工廠的剩余產(chǎn)能，將資源集中在需求較強的企業(yè)和行業(yè)的中高鏈，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，加大資源集中度，這是行業(yè)自身發(fā)展的需要，也有助于整個行業(yè)做大做強。

另一方面，并購帶來的隱患也值得警惕。由于新能源汽車領域機會眾多，很多企業(yè)爭相生產(chǎn)電動汽車。但并不是所有的企業(yè)都做了充分的準備，也有一些企業(yè)沒有對電動汽車的結構進行深入的研究，只是將發(fā)動機換成了電機。因此，我們必須警惕并購浪潮中的投機行為。

合適的最小容量利用率是多少？

產(chǎn)能利用率低已經(jīng)在行業(yè)上演。今年年初，江蘇暴露出產(chǎn)能過剩。據(jù)其公開資料顯示，2021年至2021年，產(chǎn)能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴重偏離了產(chǎn)能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮(zhèn)江、南通、泰州汽車產(chǎn)能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產(chǎn)能超過20萬輛。

除了江蘇，江西也被國家發(fā)改委公開點名為投資過熱。據(jù)悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業(yè)。，計劃產(chǎn)能超過200萬輛，但江西去年在全省生產(chǎn)了40萬輛。

華北理工大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產(chǎn)能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發(fā)，導致補貼回落后產(chǎn)品失去競爭力，現(xiàn)有產(chǎn)能逐漸成為大規(guī)模落后產(chǎn)能。

然而，這些問題似乎遠不是這里企業(yè)淘金熱的影子。由于新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預期，產(chǎn)能規(guī)劃也是基于市場預期。根據(jù)CCID研究院數(shù)據(jù)，“十四五”廣東、江蘇、陜西、山東預計產(chǎn)能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。

汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產(chǎn)能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。

從結果來看，需求增長明顯滯后于產(chǎn)能增長。那么，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？

據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告統(tǒng)計，2021年，全國共有64家車企實際生產(chǎn)新能源汽車。根據(jù)487家新能源汽車企業(yè)的統(tǒng)計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預期最大值為300萬輛，幾乎是計劃產(chǎn)能的九分之一。

對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的“頭部集中度”非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據(jù)了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。

蔚來汽車負責人告訴，汽車產(chǎn)能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現(xiàn)了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企還是這樣，那么弱勢車企呢？

我們需要多少純電動汽車公司？

新能源汽車的超車發(fā)展確實給行業(yè)帶來了很多弊病?；蛟S在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規(guī)劃指導圖供行業(yè)整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業(yè)發(fā)展，導致了很多“劣幣”的出現(xiàn)，與新能源汽車行業(yè)的其他汽車企業(yè)競爭，是以假亂真。

事實上，近兩年來，造車新勢力領域出現(xiàn)了一輪洗牌，包括Ranger、林賽、百騰、Future、博駿（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜云、新特等新勢力均實現(xiàn)量產(chǎn)交付，但發(fā)展前景并不十分樂觀。那么，到底誰會留下來呢？

事實上，在傳統(tǒng)燃油車領域，已經(jīng)出現(xiàn)了幾輪并購。早在2021年，我國就發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風、長安在全國范圍內(nèi)進行并購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區(qū)域并購。這種思路被業(yè)界稱為汽車兼并重組的“四大四小”模式。

2021年，工信部再次發(fā)布《關于加快重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導意見》，為汽車行業(yè)定下基調(diào)。到2021年，前十大整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業(yè)集團。

盡管政策頻出，但國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的結構性問題依然突出?？梢哉f，國內(nèi)汽車企業(yè)之間已經(jīng)發(fā)生的并購，除了政府的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素無關，結果很多重組都以失敗告終。

然而，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合并重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業(yè)在這一領域努力。近年來，汽車企業(yè)之間、汽車企業(yè)與跨境企業(yè)之間的合作逐漸成為后新能源汽車時代的發(fā)展模式。

2021年以來，長安新能源、北汽新能源、奇瑞汽車、一汽汽車等主流車企要么引入新投資者，要么完成資產(chǎn)重組，愛知汽車、江鈴集團、長安汽車完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作伙伴在技術上是平等的，代表著國內(nèi)新能源汽車領域新的合資時代已經(jīng)開啟。

不僅是車企之間，科技公司進入后，也推動了這種融合的發(fā)展。比如今年3月，百度和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。

而新一輪的整合已經(jīng)開始出現(xiàn)。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的哪吒汽車、計劃以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業(yè)現(xiàn)狀，還是需要一種真正殘酷的并購整合方式。

美團CEO王興曾經(jīng)預測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是“3+3+3+3”的競爭。其中，三家央企為一汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業(yè)為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。

無論最后誰留下來，隨著新能源汽車行業(yè)兼并重組的加速，毫無疑問，寡頭企業(yè)將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞臺。