40%正面偏置碰撞解讀

提到肌肉車(chē)這個(gè)詞，很多人都會(huì)想到美國(guó)跑車(chē)，外觀硬朗，搭配六七十年代的大排量大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)格和20世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）70年代石油危機(jī)的爆發(fā)，傳統(tǒng)的肌肉車(chē)正在慢慢離開(kāi)人們的視線。本世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）初，隨著福特野馬、雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰(zhàn)者（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等小馬車(chē)的崛起，人們開(kāi)始習(xí)慣用“肌肉車(chē)”來(lái)稱呼這種高性能轎跑車(chē)。

肌肉車(chē)文化已經(jīng)深深烙印在美國(guó)汽車(chē)文化中。很多人去美國(guó)公路旅行的時(shí)候，往往會(huì)選擇租一輛“肌肉車(chē)”成為自己的車(chē)，體驗(yàn)這種物美價(jià)廉又充滿活力的車(chē)。當(dāng)這些“肌肉車(chē)”在追求更快更好的速度時(shí)，這些車(chē)的安全性能能否在緊急情況下保護(hù)車(chē)主免受傷害？前不久，IIHS拿著最具代表性的三款“肌肉車(chē)”:福特野馬、雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰(zhàn)者進(jìn)行碰撞測(cè)試，但結(jié)果并不盡如人意，這三款車(chē)都沒(méi)有獲得Top Safety Pick的榮譽(yù)。

仔細(xì)看IIHS這些年的測(cè)試記錄，會(huì)發(fā)現(xiàn)有一些規(guī)律:作為標(biāo)配，6萬(wàn)美元以上起步的車(chē)，很少進(jìn)行碰撞測(cè)試；銷(xiāo)量太少的車(chē)型不一定要測(cè)試；但如果是暢銷(xiāo)車(chē)型，價(jià)格又不貴，IIHS肯定會(huì)測(cè)試。所以，如果價(jià)格親民，市場(chǎng)上相當(dāng)受歡迎的車(chē)型已經(jīng)超過(guò)IIHS很久了，這背后一定有原因。

雪佛蘭科邁羅也有類(lèi)似的情況:卡瑪洛基于通用阿爾法平臺(tái)，最早被凱迪拉克ATS（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）采用。多年來(lái)，與ATS處于同一水平的其他車(chē)型已經(jīng)過(guò)測(cè)試，但I(xiàn)IHS從未測(cè)試過(guò)ATS。直到去年，IIHS終于公布了CTS的測(cè)試結(jié)果，結(jié)果顯示除了40%的正偏置碰撞結(jié)果外，其他測(cè)試項(xiàng)目CTS的表現(xiàn)與同級(jí)別車(chē)型相比都非常一般。

ATS測(cè)試結(jié)果的缺失，加上新雪佛蘭科邁羅很可能是最后一款采用Alpha平臺(tái)的車(chē)型，導(dǎo)致車(chē)迷圈的一些人猜測(cè)Alpha平臺(tái)的被動(dòng)安全性在設(shè)計(jì)上存在先天不足，這也促使通用汽車(chē)迅速開(kāi)發(fā)出更新的Omega平臺(tái)來(lái)替代。這一猜測(cè)，隨著新雪佛蘭科邁羅上市近半年，IIHS依然是越來(lái)越差沒(méi)有消息——畢竟對(duì)于熱門(mén)車(chē)型來(lái)說(shuō)，IIHS的動(dòng)作非?？?，而且等這么長(zhǎng)時(shí)間也不常見(jiàn)?，F(xiàn)在IIHS終于公布了結(jié)果和數(shù)據(jù)，所有的懷疑終于大白于天下。從下面的分析可以看得很清楚。

福特野馬和IIHS偶爾測(cè)量?jī)蓚€(gè)項(xiàng)目；道奇挑戰(zhàn)者，雖然IIHS從未測(cè)試過(guò)它，但I(xiàn)IHS已經(jīng)在同一平臺(tái)上測(cè)試了它的背心模型道奇充電器。

在這三款車(chē)中，雪佛蘭科邁羅和福特野馬是2021年后設(shè)計(jì)的新平臺(tái)。道奇挑戰(zhàn)者更老。它所基于的克萊斯勒LC平臺(tái)，實(shí)際上縮短了21世紀(jì)初產(chǎn)物L(fēng)X平臺(tái)的軸距。當(dāng)時(shí)克萊斯勒和奔馳是一體的，所以LX/LC平臺(tái)集成了一些奔馳的設(shè)計(jì)，比如它的前懸架來(lái)自上一代的S級(jí)，后懸架來(lái)自上一代的E級(jí)。為了滿足日益嚴(yán)格的碰撞安全，道奇從2021年開(kāi)始對(duì)挑戰(zhàn)者的車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行了一些增強(qiáng)。

我們來(lái)分析一下這三款肌肉車(chē)的碰撞測(cè)試結(jié)果。IIHS正面偏置碰撞試驗(yàn)中提到的“變形值”采用位移殘差的測(cè)量方法，因此某些測(cè)點(diǎn)的讀數(shù)會(huì)為負(fù)值。負(fù)值并不意味著碰撞后不會(huì)塌陷而是向外擴(kuò)展。

■ 40%正面偏移碰撞測(cè)試

在這個(gè)項(xiàng)目中，挑戰(zhàn)者有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。腳空之間幾個(gè)測(cè)點(diǎn)的變形只有2-3 cm，中控臺(tái)和a柱都是零變形，已經(jīng)接近甚至達(dá)到奧迪A6/寶馬5系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）/奔馳E級(jí)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。不過(guò)這并不奇怪，因?yàn)長(zhǎng)C平臺(tái)是早期S級(jí)和E級(jí)復(fù)制放在一起的，健壯性還是很安全的。

雪佛蘭科邁羅也很好。幾個(gè)測(cè)點(diǎn)的腳空之間的變形在3-6 cm之間徘徊，中控臺(tái)和a柱也是零變形。這個(gè)成績(jī)不僅比道奇挑戰(zhàn)者差，甚至比同平臺(tái)的凱迪拉克CTS（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）還要差，但勉強(qiáng)能進(jìn)入一流陣營(yíng)。這一成就的大致水平是多少？——略好于目前美國(guó)最暢銷(xiāo)的中型轎車(chē)之一——福特Fusion（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。阿爾法平臺(tái)在車(chē)前廣泛使用鋁材方面相當(dāng)成功，不僅可以減輕重量，對(duì)碰撞吸能也沒(méi)有影響。

福特野馬的成就非常有趣。初看中控臺(tái)/方向盤(pán)/A柱都是零變形，看起來(lái)很給力；然而，當(dāng)我看到腳空之間的變形時(shí)，我立刻傻眼了。腳中心的變形甚至達(dá)到16厘米，超出了IIHS定義的“優(yōu)秀”極限。在腳空之間的這部分成績(jī)中，新款福特野馬甚至遠(yuǎn)不如上一代。這說(shuō)明新款福特野馬的架構(gòu)設(shè)計(jì)沒(méi)有處理好；雖然框架梁有特殊的傳力路徑，關(guān)鍵部位采用高強(qiáng)鋼，但實(shí)測(cè)結(jié)果表明效果并不理想。但是為什么福特野馬最終在這組測(cè)試中取得了“優(yōu)秀”的成績(jī)呢？這是因?yàn)镮IHS規(guī)定，只要“大多數(shù)”測(cè)量值在“優(yōu)秀”范圍內(nèi)。

25%正面偏置碰撞解讀

■ 25%正面偏移碰撞試驗(yàn)

與40%正面偏置碰撞測(cè)試相比，這個(gè)測(cè)試車(chē)廠還有更大的發(fā)揮空間。根本原因在于:對(duì)于40%正面偏置碰撞試驗(yàn)，你很難讓車(chē)承受正面撞擊的力；但在25%正面偏置碰撞試驗(yàn)中，車(chē)廠可以巧妙設(shè)計(jì)前部部件的形狀，使前部在碰到碰撞物體后可以輕松“滑離”，使車(chē)架不會(huì)發(fā)生正面碰撞。

這確實(shí)是一個(gè)解決方案，從結(jié)果來(lái)看，確實(shí)起到了保護(hù)車(chē)內(nèi)乘員安全的作用；但另一方面，我們無(wú)法通過(guò)這個(gè)測(cè)試來(lái)衡量汽車(chē)的吸能水平和客艙結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。更重要的是，如果路面和車(chē)輪之間的摩擦力很大，實(shí)際發(fā)生事故時(shí)汽車(chē)不會(huì)“打滑”怎么辦？這時(shí)候，就真的要看客艙的牢固程度了。因此，目前行業(yè)內(nèi)的主流做法還是集中在提高汽車(chē)前部相應(yīng)部件的吸能、導(dǎo)向力、強(qiáng)度等方面。對(duì)于這三輛“肌肉車(chē)”，他們也采取了類(lèi)似的套路。

更多精彩視頻，均在車(chē)載家庭視頻頻道。

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本項(xiàng)目三種模式的成果差異不能簡(jiǎn)單說(shuō)是框架結(jié)構(gòu)或材料造成的。從Mustang和Challenger的結(jié)構(gòu)圖來(lái)看，兩者都有能量吸收/傳力結(jié)構(gòu)來(lái)應(yīng)對(duì)25%正面偏置碰撞試驗(yàn)，這種設(shè)計(jì)確實(shí)讓部分車(chē)型取得了不錯(cuò)的成績(jī)。因此，決定25%正偏碰撞試驗(yàn)結(jié)果的因素很多。

與水平發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛相比，25%正面偏置碰撞試驗(yàn)對(duì)肌肉車(chē)等垂直發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛的威脅更大，因?yàn)樵谶@類(lèi)車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，車(chē)輛前方兩縱向承重梁之間的距離一般比水平發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)輛窄。

縱梁是汽車(chē)中最強(qiáng)、最重要的承載部件之一，其在碰撞過(guò)程中是否參與能量吸收，將對(duì)碰撞試驗(yàn)結(jié)果產(chǎn)生很大影響。由于大部分發(fā)動(dòng)機(jī)縱梁車(chē)型的縱梁更靠近車(chē)身中軸線，在進(jìn)行25%正面偏置碰撞試驗(yàn)時(shí)，縱梁不會(huì)碰到碰撞物體，無(wú)法幫助吸收能量。另一方面，橫向發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)不同。相當(dāng)一部分橫向發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)的縱梁都落在碰撞范圍內(nèi)，可以幫助吸收能量。因此，橫向發(fā)動(dòng)機(jī)模型在這個(gè)碰撞項(xiàng)目中有一些優(yōu)勢(shì)。這樣就可以很好的解釋為什么在2021年IIHS突然推出25%正面偏置碰撞測(cè)試的一批測(cè)試車(chē)型中，很多搭載立式發(fā)動(dòng)機(jī)的豪華車(chē)表現(xiàn)不佳，而在臥式發(fā)動(dòng)機(jī)布局中占據(jù)低成本位置的車(chē)型，表現(xiàn)明顯提升了一個(gè)檔次。

側(cè)面碰撞、車(chē)頂強(qiáng)度與主動(dòng)安全

■側(cè)面碰撞測(cè)試

從結(jié)果來(lái)看，這三款車(chē)的側(cè)面碰撞測(cè)試結(jié)果都特別好。除了道奇挑戰(zhàn)者在一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域獲得了不錯(cuò)的評(píng)價(jià)，其他細(xì)分領(lǐng)域都很優(yōu)秀。但實(shí)際上，側(cè)面碰撞試驗(yàn)的結(jié)果對(duì)轎跑車(chē)的參考意義不大，因?yàn)镮IHS使用的運(yùn)動(dòng)碰撞物體并不是大飛機(jī)，而是一種兩側(cè)有一部分向后收縮的飛機(jī)。因此，碰撞時(shí)接觸車(chē)輛的平面不是很大。對(duì)于四門(mén)車(chē)來(lái)說(shuō)，B柱會(huì)在這個(gè)平面范圍內(nèi)，但是對(duì)于雙門(mén)的轎跑車(chē)來(lái)說(shuō)，由于前門(mén)一般比較長(zhǎng)，B柱的位置非?？亢?，超出了這個(gè)平面的覆蓋范圍，所以他們的B柱在可變形障礙物與門(mén)碰撞完成后，會(huì)被向后收縮的平面擊中。此外，IIHS的測(cè)試程序規(guī)定，移動(dòng)碰撞將在離開(kāi)駕駛員一秒鐘后啟動(dòng)制動(dòng)器。所以對(duì)于雙門(mén)轎跑車(chē)來(lái)說(shuō)，車(chē)門(mén)成為側(cè)面碰撞試驗(yàn)中最重要的吸能部件，B柱承受的碰撞力會(huì)小很多，導(dǎo)致車(chē)門(mén)向內(nèi)塌陷，侵入比B柱更嚴(yán)重的普遍情況。然而，用于檢測(cè)側(cè)面碰撞結(jié)果的數(shù)據(jù)是從安裝在車(chē)輛B柱上的傳感器收集的。這些傳感器計(jì)算出的位移殘差是碰撞后車(chē)輛B柱的位移，而不是坍塌和侵入最嚴(yán)重的車(chē)門(mén)部分。因此，目前測(cè)量和顯示IIHS側(cè)面碰撞試驗(yàn)結(jié)果的方法對(duì)這類(lèi)車(chē)輛有一定的局限性。

影響側(cè)面碰撞試驗(yàn)性能的因素相當(dāng)復(fù)雜。即使它們本質(zhì)上是同一個(gè)平臺(tái)車(chē)型，不同的發(fā)動(dòng)機(jī)和內(nèi)飾配置、不同的懸架硬度，甚至輪胎的抓地力不同，都會(huì)極大地影響側(cè)面碰撞試驗(yàn)的性能。比如現(xiàn)在的大眾高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪A3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）其實(shí)是同一個(gè)架構(gòu)打造的，但是高爾夫的側(cè)面碰撞測(cè)試結(jié)果要比奧迪A3好很多。

■屋頂強(qiáng)度測(cè)試

這個(gè)測(cè)試項(xiàng)目IIHS的評(píng)價(jià)是基于車(chē)頂在翻車(chē)時(shí)是否能承受汽車(chē)的重量，也就是最大載荷與汽車(chē)重量的比值。因此，如果汽車(chē)很輕，即使其車(chē)頂?shù)淖畲蟪兄刂挡桓撸灰獌烧咧g的比例足夠高，仍然可以很好地接受。

橫向來(lái)看，這三款肌肉車(chē)的車(chē)頂硬度是什么水平？從絕對(duì)成績(jī)來(lái)看，它們大致相當(dāng)于普通車(chē)的水平。)在目前的北美市場(chǎng)，所有這些都在15，000-17，000英鎊的范圍內(nèi)。當(dāng)然，雪佛蘭科邁羅13641英鎊的分?jǐn)?shù)有點(diǎn)令人遺憾。事實(shí)上，車(chē)頂硬度不僅在車(chē)輛自身翻車(chē)后起到保護(hù)作用，而且在異物翻滾碾壓時(shí)起到保護(hù)乘員艙的作用。因此，只看最大載荷與車(chē)輛重量的比值來(lái)評(píng)價(jià)安全程度可能并不完美。

■主動(dòng)防撞系統(tǒng)

從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，這三款車(chē)在主動(dòng)防碰撞方面的得分并不理想。這并不是因?yàn)閺S家沒(méi)有能力為其配備主動(dòng)防撞系統(tǒng)，而是因?yàn)檫@三款肌肉車(chē)屬于偏運(yùn)動(dòng)取向的性能車(chē)，過(guò)度使用駕駛員輔助系統(tǒng)必然會(huì)限制車(chē)輛的極限，使其“理性溫順”。因此，廠商在主動(dòng)防撞系統(tǒng)上的吝嗇，也可能是駕駛樂(lè)趣和駕駛輔助系統(tǒng)之間的一種針對(duì)性的權(quán)衡，減少駕駛輔助系統(tǒng)來(lái)?yè)Q取更多的駕駛樂(lè)趣。

編輯評(píng)論:

從這三款肌肉車(chē)的詳細(xì)碰撞測(cè)試結(jié)果可以看出，R&D車(chē)廠的突出重點(diǎn)依然是美國(guó)肌肉車(chē)的傳統(tǒng):以盡可能低的成本為車(chē)型提供盡可能多的馬力。因此，雖然車(chē)身結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性和被動(dòng)安全性是關(guān)注點(diǎn)之一，但肯定不是重中之重。這三款車(chē)中的雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰(zhàn)者都不是專門(mén)設(shè)計(jì)的平臺(tái)，所以這兩款車(chē)的碰撞結(jié)果繼承了同平臺(tái)車(chē)型的優(yōu)缺點(diǎn)。這種思路的好處是既能在一定程度上保證框架的被動(dòng)安全性，又能節(jié)省開(kāi)發(fā)成本和資源。相比之下，福特野馬是專門(mén)開(kāi)發(fā)的專屬平臺(tái)，R&D/制造成本很難與其他車(chē)型分?jǐn)?。從碰撞測(cè)試結(jié)果中也可以清楚地看到這種約束的后果。野馬在兩次最重要的正面偏置碰撞測(cè)試中的表現(xiàn)并不理想。

雖然這三款車(chē)都沒(méi)有獲得Top Safety Pick的榮譽(yù)，但并不意味著這些肌肉車(chē)的安全性能不足以保護(hù)駕乘人員。福特野馬和雪佛蘭科邁羅在碰撞測(cè)試中取得了不錯(cuò)的成績(jī)，兩者都獲得了四優(yōu)一良的評(píng)價(jià)。然而，道奇挑戰(zhàn)者的安全性能保持在早期的水平，由于它的早期推出，近年來(lái)沒(méi)有重大的設(shè)計(jì)變化。所以碰撞性能差也是有一定原因的，相信在更換新車(chē)型或更換新車(chē)型時(shí)，其安全性能會(huì)有很大的提升。