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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(120條)

雖然時代在進步，但我們買車的想法似乎并沒有太大的改變。以前我們可能更關注油耗，空房間大不大，關門聲重不重。現在的消費者更加成熟理性，但在銷售中還是有一些“暗示性”的詞匯，比如自動駕駛、ACC、車道保持等...大多數用戶不知道這些概念背后的含義。當然，我們也不得不承認，隨著技術的升級，很多車開始引入這些你不常使用的技術功能。本屆廣州車展以“智信科技”為車展主題，展現了科技話題在當下市場的分量。本文以智能駕駛為切入點，談談我們對本次車展的一些觀察。

◆L2級駕駛員輔助加速落地，新勢力車企持續(xù)領先，傳統車企緊追不舍。

隨著自動駕駛的興起，作為自動駕駛基石的駕駛員輔助市場逐漸升溫。隨著特斯拉的進入和自動駕駛輔助系統的成功，越來越多的車企開始注意到這種駕駛員輔助技術帶來的附加值。

它不僅能有效提高駕駛的安全性，還能從某些方面塑造汽車企業(yè)的技術面。對于目前的消費市場來說，科技能力是衡量一家公司實力的重要標簽，也能無形中提升一家車企的品牌含量。

1)二手車不買特斯拉？

從技術角度來看，駕駛員輔助功能從硬件到軟件確實有一定的門檻。以特斯拉為例。特斯拉自動駕駛駕駛員輔助系統最早使用單目攝像頭作為系統的主傳感器。平臺是Mobileye Eyeeq 3。同時搭載了NVIDIA Tegra 3，車頭增加了探測距離為160米的毫米波雷達。

后來發(fā)生了一起與大卡車相撞的事故。此后，它與頂級視覺解決方案提供商Mobileye分道揚鑣，轉而求助于NVIDIA。第二代升級版特斯拉開始使用我們現在看到的前置三眼攝像頭，自動駕駛平臺升級為NVIDIA的DRIVE PX2。升級多目攝像頭和更高計算能力的自動駕駛平臺是第二代自動駕駛平臺最大的變化。

之后在NVIDIA DRIVE PX2上再次升級，被認為是半代升級。當時增加了處理芯片的數量，以提高相機感知顏色和亮度所需的計算能力。最具突破性的是第三代產品，即HW3的發(fā)布。

這是2021年，特斯拉正式推出自主研發(fā)的FSD芯片。新平臺搭載了兩款自主研發(fā)的FSD芯片，FPS實現了飛躍——比上一代提升20倍，計算能力提升11倍，達到144TOPS。然而，HW3的成本降低到HW2.5的80%。

你知道這意味著什么嗎？如果你幾年前買了一輛二手特斯拉，即使它已經配備了自動駕駛系統，它仍然遠遠達不到目前的產品。

和我們的電腦類似，硬件在購買之前就已經確定了，以后會隨著軟件的升級越來越卡。只有更好的硬件才能滿足更高程度的“畫面流暢性”，那些所謂的算法升級可能會在一定程度上提升體驗，但總會觸及到這些硬件的天花板。

目前特斯拉Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）已經采用了這種自動駕駛平臺。在之前的駕駛員輔助測試和主動緊急制動測試中，新款特斯拉Model 3都取得了優(yōu)異的成績，新的自動駕駛平臺發(fā)揮了非常重要的作用。

特斯拉用了大約6年的時間完成了駕駛員輔助系統的升級改造，其中并沒有包括之前的研發(fā)，但最終取得了顯著的效果。特斯拉目前的駕駛員輔助系統在整個市場中名列前茅。

依靠外部供應商自行開發(fā)芯片和算法，特斯拉正在形成類似蘋果的閉環(huán)生態(tài)。它的自動駕駛發(fā)展對上游供應商影響不大，但對其他車企構成了很大威脅。

2)中國新勢力不斷在自己的汽車中加入“自動駕駛”。

特斯拉作為國外新勢力造車公司，對中國影響很大，國內新勢力造車公司也聚焦“自動駕駛”。

在本次車展上，正在國內奮戰(zhàn)的小鵬發(fā)布了自己的下一代自動駕駛架構，Xpeng Motors表示將在2021年升級量產車型上的駕駛員輔助硬件和軟件算法。

丁羽，Xpeng汽車公司區(qū)域營銷總監(jiān)

但是，當年配備激光雷達的奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），明顯是炫耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）多于實用。這種低成本激光雷達的探測范圍只有80-100米左右。因為這款車中長距離毫米波雷達的存在，激光雷達更像是對物體的精確判斷，類似于系統的多重冗余。

在這個階段，小鵬的XPILOT自動駕駛系統已經升級到3.0版本。該系統配備了13個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、雙頻高精度GPS，支持高精度地圖和V2X技術。計算平臺來自Nvidia DRIVE Xavier。這個平臺的運算能力比上面介紹的特斯拉自動駕駛2.5 要高，但距離Model 3上2FSD芯片的144TOPS還差得遠。

但目前該系統完全可以滿足L2的駕駛員輔助功能，同時在明年年初完成OTA升級后可以完成高速自主導航駕駛功能。

除了小鵬，蔚來和LI，另外兩家由國內新勢力打造的車企也在智能駕駛領域活躍。蔚來在量產車上的駕駛輔助功能與小鵬類似，但駕駛輔助平臺基于Mobileye EyeQ4，數據處理單元系統采用EyeQ4芯片，像小鵬這樣的攝像頭都采用三眼攝像頭。同時在車身周圍布置了5個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達。蔚來的硬件可以支持L3級自動駕駛，但對于目前的L2級駕駛輔助功能來說已經綽綽有余了。

注:TOPS是評價處理器計算能力的性能指標。1TOPS意味著處理器每秒可以執(zhí)行一萬億次操作。

目前LI和小鵬、蔚來在硬件方面還有差距。首先，傳感器的種類明顯少于和蔚來，導致雖然可以完成同樣的功能，但需要人工參與，無法完成全自動操作，比如自動變道功能，Li ONE需要駕駛員判斷后方環(huán)境。此外，由于缺乏角度雷達，判斷車輛來自斜向障礙物的能力不應減弱。所以目前主要通過算法的迭代來升級你的智能駕駛功能是比較理想的。

3)傳統車企品牌緊隨其后。

在本屆廣州車展上，寶馬終于向中國開放了自動變道輔助功能。無獨有偶，在車展前的E級試駕會上，奔馳也展示了全新的E級自動變道輔助功能?？梢哉f，目前國外高端品牌在中國的智能駕駛功能已經覆蓋了大部分L2級輔助駕駛功能，部分高端車型已經可以在硬件上支持更先進的自動駕駛功能。

寶馬iX3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）搭載了寶馬的自動駕駛輔助系統Pro。該系統是寶馬目前在國內推廣的最新駕駛員輔助系統。該系統的硬件進行了全面升級，包括12個超聲波傳感器，主要用于停車輔助系統。1個前視三眼攝像頭，主要用于捕捉圖像進行圖像識別；此外還有毫米波雷達，主要用于探測車輛前方區(qū)域的車輛和障礙物。

“寶馬的自動變道輔助系統至少需要啟動70公里/小時?！?/p>

關于這套全新的系統，兩年前寶馬技術團隊就開始了中國路況的重新開發(fā)和驗證。寶馬的技術人員承認，這套系統針對中國獨有的道路上的交通標志、高速魚骨標線和障礙物進行了專門優(yōu)化，中國的路況也提升了寶馬自身的技術水平。

奔馳也在新款E級中展示了類似的功能，奔馳技術團隊也表示針對中國路況進行了全新的優(yōu)化和本土化升級。

AION LX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的ADiGO 3.0系統在車身上配備了12個超聲波雷達、4個近程側向毫米波雷達、1個前向中程毫米波雷達和5個攝像頭。這些傳感器可用于檢測車輛周圍的物體。

其他中國品牌，如吉利，在本次車展上展示了相當令人滿意的駕駛輔助功能。大部分車型都配備了標準的單目攝像頭+毫米波雷達，在硬件方面可以滿足常見的L2駕駛輔助功能。

但是從UNI-T的表現來看，UNI-K作為更高的級別，在駕駛輔助功能上的要求永遠不會降低，所以這款車也將覆蓋大部分L2駕駛輔助功能，同時后期可能會引入高精度地圖，所以在高速公路上完成變道輔助應該也是可以的。當然，這是目前的猜測。

總結:接下來我們來總結一下本次車展各國汽車公司的一些情況:

中國傳統品牌:在傳統車企方面，無論車型價格如何，所有品牌都在推廣L2駕駛輔助功能。定位較高的車傳感器種類和數量明顯增多，中低端車傳感器數量較少。功能方面，主要集中在常見的駕駛輔助功能?？梢?，中國品牌解決的第一個問題就是所有車型都有駕駛輔助。從技術層面來看，除了部分高端車型外，大部分車型在硬件構成、智能駕駛平臺等方面與新勢力造車企業(yè)存在一定差距。

就國內新勢力造車企業(yè)而言，“駕駛輔助功能”依然是這些品牌的核心競爭力之一，因此車企更愿意深度投入。硬件方面，小鵬和蔚來有一定冗余，屬于第一組，理想略落后。計算平臺與特斯拉還有很大差距，但駕駛員輔助功能現階段是否需要L4計算能力還是個問號?？偟膩碚f，上述三家中國新勢力在量產車型中，從計算能力到硬件水平的智能化程度都處于較高水平，但與特斯拉仍有一定差距。

在國外品牌方面，特斯拉一路領先，無論是技術路線還是功能覆蓋都處于領先地位。傳統高端品牌雖然在智能駕駛方面比較保守，但可以看出他們都有很強的技術儲備。與此同時，國外車企也在不斷吸收中國道路信息，反饋自己的駕駛輔助功能。此外還有寶馬、奔馳等。已經在硬件上完成了支持更高級自動駕駛的配置，后面可能還會推出更全面的駕駛輔助功能。

◆生產車型的駕駛輔助技術路線的再生性變化，背后最大的驅動因素還是成本。

本屆廣州車展，除了駕駛輔助功能變得更加普及之外，我們發(fā)現駕駛輔助的技術路線又發(fā)生了變化。

1)純單目攝像頭或成為低成本車型駕駛輔助的首選。

我們知道，目前主流的駕駛輔助硬件技術方案有視覺方案和視覺+雷達方案。純視覺只是使用視覺傳感器，混合視覺是同時使用視覺和雷達。

之前業(yè)內的共識是純視覺路線會逐漸減少，帶毫米波雷達和單目攝像頭的路線會成為主流。但從本次車展的觀察來看，很明顯，純視覺路線并沒有消失，而是隨著單目視覺技術的突破而流行起來。

雖然在惡劣天氣條件下可能會受到影響，但在功能實現方面足以達到車企的目標，而且純單目攝像頭的路線成本更低，包括博世、大陸等供應商已經完成相關產品，在供應商環(huán)節(jié)不成問題?？梢灶A見，未來有可能為中低端車型配置純單目攝像頭，實現駕駛輔助功能。

2)多傳感器融合仍在高端模型中發(fā)展，激光雷達正在進步。

如果低成本車型會通過單目攝像頭實現駕駛輔助功能的普及，那么高端車型還是考慮多傳感器的集成。在視覺方面，開始從單攝像頭向多攝像頭發(fā)展，比如上面提到的特斯拉和寶馬。它們都是從單目相機進化到三目相機，從而增強視覺感知。像以雙目攝像頭起家的斯巴魯這樣的廠商，開始將毫米波雷達集成到系統中，從而提高系統在惡劣天氣下的穩(wěn)定性。

過去激光雷達多用于L4級自動駕駛測試車，但在今年的車展上，我們也開始看到頂級豪車開始配備激光雷達，比如邁巴赫S級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。Xpeng Motors還宣布了將在車展上配備激光雷達的消息。其實前段時間沃爾沃和長城都報道過激光雷達上車。激光雷達憑借高精度、高探測距離的優(yōu)勢，逐漸被車企所接受。隨著中國激光雷達供應商的崛起，激光雷達的成本也在降低，可以說自動駕駛正在加速。

編輯點評:回顧本屆廣州車展，我們發(fā)現車企越來越重視駕駛員輔助的概念。雖然參展的都是高端或頂配車型，但從價格來看，10萬以上的頂配車型已經完全覆蓋了駕駛員輔助，L2駕駛員輔助功能的推進速度也超出了我們的預期。

純視覺單目攝像頭由于技術升級，未來有可能占領低端駕駛員輔助市場；中高端，雷達+攝像頭一體化技術將繼續(xù)發(fā)展，智能駕駛平臺仍將由國外供應商主導。此外，激光雷達也躍躍欲試，但由于成本限制，我認為量產裝車的時機不會很快到來。