機(jī)械式液壓助力也能“變”

汽車已經(jīng)成為我們生活中不可或缺的一部分。方向盤+換擋桿+踏板的組合似乎已經(jīng)成為了一種很自然的控制汽車的方式，但它們各自的機(jī)制卻很少被人了解。以我們手中的方向盤為例，廣大騎手對(duì)于各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的共同概念，比如“電動(dòng)和液壓動(dòng)力的區(qū)別”、“變動(dòng)力怎么了”等等，還是比較模糊的，都很好奇。接下來(lái)，我們將系統(tǒng)地向您介紹各種常見的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為您解答這些問(wèn)題，并與您一起探討各種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的奧秘和奧秘。

在上一篇文章中，我們?cè)敿?xì)介紹了主要的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。可以點(diǎn)擊查看方向盤下的奧秘:回顧動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的解讀。在這篇文章中，我們將系統(tǒng)地介紹最近流行的各種“可變”轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以便我們了解所謂“可變”轉(zhuǎn)向的真實(shí)面貌。

首先，我們要把“可變”助力大致分為兩大陣營(yíng):可變助力的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和變速比的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。先說(shuō)只能改變助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

可變助力的優(yōu)點(diǎn):助力可以隨車速變化，停車等低速轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤更輕更省力，對(duì)于手臂力量小的女性尤其方便。車輛在高速行駛時(shí)，可以減少助力，增加了方向盤的轉(zhuǎn)向阻力，使手感覺(jué)沉重，不再像低速時(shí)那樣靈敏，使車輛的方向更容易控制，從而提高了車輛的高速行駛穩(wěn)定性。

●“進(jìn)化”機(jī)械液壓動(dòng)力-增加電子控制單元+電磁閥

代表:老寶馬3系（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、老奧迪A6、輝騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、君威（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

在《方向盤下的奧秘》中，我們已經(jīng)提到，隨著技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中最古老的機(jī)械液壓助力系統(tǒng)也在不斷進(jìn)化，如今的機(jī)械液壓助力系統(tǒng)也能實(shí)現(xiàn)可變助力的功能，做到高速時(shí)從容，低速時(shí)輕盈。

-伺服電子系統(tǒng)伺服動(dòng)力轉(zhuǎn)向

雖然電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正在成為趨勢(shì)，但基于傳統(tǒng)機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的伺服電子轉(zhuǎn)向在許多車輛中仍然很活躍。

伺服電子可以說(shuō)是古老而強(qiáng)大。與傳統(tǒng)的機(jī)械液壓助力系統(tǒng)相比，這種系統(tǒng)多了一套可以讀取速度傳感器信息的電子控制單元，與轉(zhuǎn)向柱連接的機(jī)械閥有一個(gè)電磁閥機(jī)構(gòu)。通過(guò)電流控制電磁閥的開啟，可以改變助力油的流量，從而改變油推動(dòng)助力活塞的動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)助力調(diào)節(jié)?？刂茊卧鶕?jù)車速傳感器的信號(hào)控制電磁閥的開啟，使助力隨車速變化。但是這個(gè)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)、液壓泵等部件我們還是比較熟悉的。

很多人把這個(gè)系統(tǒng)叫做電液動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。從組成來(lái)看，它確實(shí)有一個(gè)電子控制單元，但它沒(méi)有電子泵結(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)的關(guān)鍵仍然是在傳統(tǒng)機(jī)械閥體上增加的電磁閥結(jié)構(gòu)，因此不應(yīng)與電液助力轉(zhuǎn)向混淆，它仍然屬于“進(jìn)化型”機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

這種基于機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，比使用電子泵的電液助力系統(tǒng)具有更高的可靠性，同時(shí)還保持了機(jī)械液壓助力系統(tǒng)負(fù)載能力更高、可靠性更高的優(yōu)點(diǎn)，特別適用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)負(fù)載能力更高、機(jī)動(dòng)性更精確的車輛。

市場(chǎng)上配備伺服液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型不在少數(shù)，歐洲著名廠商如大眾、奧迪、寶馬、保時(shí)捷、沃爾沃的產(chǎn)品。)已經(jīng)使用或仍在使用這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

這些車型都匹配伺服液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，但寶馬3系和奧迪A6L（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的后繼車型已經(jīng)安裝了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

-MAGNASTER磁性可變動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

雖然最新款的君威跟隨麥睿寶加入了“電動(dòng)”陣營(yíng)，但我們依然記得，剛推出時(shí)，“MAGNASTEER磁變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”這個(gè)獨(dú)特的名字讓很多消費(fèi)者感到困惑。其實(shí)它的原理和上面提到的伺服電子一樣，仍然是機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的進(jìn)化產(chǎn)物。

“盡管2012款君威轉(zhuǎn)向了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向陣營(yíng)，但2011款君威及之前的車型仍在使用Opportunity Mechanical液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的MAGNASTEER轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?！?/p>

德爾福提供的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以說(shuō)是通用汽車的得意門生。除了國(guó)產(chǎn)君越（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）君越之外，在歐洲、北美和大洋洲的歐寶、薩博、雪佛蘭、凱迪拉克、霍頓等品牌中都有廣泛應(yīng)用，已有十多年的歷史。

電子液壓助力及電動(dòng)助力

●電動(dòng)液壓助力

代表:凱旋（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），老狐貍

我們已經(jīng)非常清楚地介紹了電液助力的特點(diǎn)。由于電動(dòng)液壓泵的運(yùn)行由控制單元控制，其速度不僅可變，而且可以根據(jù)控制單元的指令隨時(shí)改變，因此自然很容易改變動(dòng)力輔助。忘了電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)？單擊此處查看

在我國(guó)，電液助力被廣泛應(yīng)用。老款?？怂?/a>（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），老款馬自達(dá)3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），PSA凱旋門，307都采用了電液助力。自主品牌中，海馬環(huán)東是電液助力系統(tǒng)的典型代表，其“SSPS變速動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”實(shí)際上就是一個(gè)電液助力系統(tǒng)。

“這些車型都采用了電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”

有趣的是標(biāo)致雪鐵龍家族名為GEP的電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。正常情況下，GEP電子泵的轉(zhuǎn)速與車速成反比，車速越高，電子泵的轉(zhuǎn)速越低。通常電子泵低速時(shí)轉(zhuǎn)速為3000轉(zhuǎn)/分，但高速時(shí)會(huì)降至800轉(zhuǎn)/分，停車時(shí)帶來(lái)輕轉(zhuǎn)向，高速行駛時(shí)帶來(lái)重而穩(wěn)的感覺(jué)。據(jù)說(shuō)該系統(tǒng)比傳統(tǒng)的機(jī)械液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以節(jié)省0.1-0.2L/100km的油耗。

與一般的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，它的特殊之處在于它有一個(gè)額外的角速度傳感器來(lái)檢測(cè)方向盤的轉(zhuǎn)速，這給了它一個(gè)“緊急避讓模式”，這是其大多數(shù)電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所不具備的。當(dāng)駕駛員以非?？斓乃俣绒D(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，控制單元會(huì)根據(jù)從角度傳感器接收到的信息，瞬間將電子泵的轉(zhuǎn)速提高到5000轉(zhuǎn)/分，轉(zhuǎn)向助力會(huì)瞬間提升。

這種設(shè)計(jì)的初衷是為了幫助駕駛員在緊急情況下盡快改變方向，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，但實(shí)際上這種系統(tǒng)并沒(méi)有像理論上那樣發(fā)揮作用，因?yàn)楹芏嘞M(fèi)者買車后根本不知道自己的車有這樣的功能，遇到緊急情況時(shí)仍然會(huì)用正常的轉(zhuǎn)向力轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，但此時(shí)的方向盤比他們想象的要輕很多。結(jié)果，方向盤的轉(zhuǎn)角遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于實(shí)際需要的角度，車輛會(huì)過(guò)度轉(zhuǎn)向。當(dāng)駕駛員意識(shí)到這種情況逆轉(zhuǎn)方向時(shí)，很容易導(dǎo)致糾正方向過(guò)度，增加事故風(fēng)險(xiǎn)。如果你一直不明白為什么你的車突然不像瘋子一樣工作，那么這個(gè)“緊急模式”就是你一直在尋找的答案。請(qǐng)記住:如果你駕駛的是裝有GEP可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛，在緊急找正的情況下，一定要控制好轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的力度，并做好轉(zhuǎn)向阻力突然急劇減小的心理準(zhǔn)備。

●電力輔助

車型:奧迪A6L、邁銳寶、速騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）

關(guān)于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，我覺(jué)得這里沒(méi)有必要介紹它動(dòng)力變化的機(jī)理。)我們知道，以電子馬達(dá)為動(dòng)力的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，無(wú)論是執(zhí)行效率還是響應(yīng)速度，都是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法比擬的。此外，與車輛系統(tǒng)總線相連的控制單元可以使該系統(tǒng)發(fā)揮更多的作用。在大家熟悉的“自動(dòng)泊車”功能中，車輛可以自動(dòng)轉(zhuǎn)彎，這是通過(guò)行車電腦與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

●可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)-主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

車型:寶馬5系、雷克薩斯LS460L、奧迪Q5、奧迪A6L、奔馳新E級(jí)、奔馳S級(jí)

前面提到的“可變”轉(zhuǎn)向只能改變轉(zhuǎn)向的動(dòng)力，說(shuō)白了就是只能改變方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的阻力，但轉(zhuǎn)向比是不可改變的，而我們接下來(lái)要講的可變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要高級(jí)得多，不僅可以改變轉(zhuǎn)向的動(dòng)力，還可以在不同情況下改變與方向盤轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)角。

不同的制造商對(duì)這種系統(tǒng)有不同的叫法。比如寶馬稱之為AFS主動(dòng)前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，奧迪稱之為奧迪動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，雷克薩斯/豐田采用VGRS，本田的VGR與豐田相似。奔馳的可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)以“直接轉(zhuǎn)向”命名。雖然功能相似，但使用的技術(shù)卻大不相同。

“奔馳E級(jí)和S級(jí)都配備了“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”

奔馳的直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是第一種方法的典型代表，叫做“直接轉(zhuǎn)向”，解決方案真的很“直接”。主要是對(duì)“齒輪齒條機(jī)構(gòu)”的“齒條”大驚小怪，通過(guò)特殊工藝加工出節(jié)距間隙不等的齒條，使方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒輪與節(jié)距不等的齒條嚙合，轉(zhuǎn)向比會(huì)發(fā)生變化，中間位置左右齒間距緊密。方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，這個(gè)范圍內(nèi)的齒條位移比較小，稍微轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，車輛會(huì)顯得很平靜。然而，齒條兩側(cè)遠(yuǎn)端的齒距是稀疏的。在這個(gè)范圍內(nèi)，當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒條的相對(duì)位移會(huì)變大，因此車輪在急劇轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)變得更加靈活。).這項(xiàng)技術(shù)對(duì)齒條的加工工藝要求嚴(yán)格，沒(méi)有太多的“高科技”。它的缺點(diǎn)在于傳動(dòng)比變化范圍有限，不靈活，優(yōu)點(diǎn)也很明顯——機(jī)械結(jié)構(gòu)完整，可靠性高，耐久性好，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

本田的VGR技術(shù)與奔馳的“直接轉(zhuǎn)向技術(shù)”完全相同。它還對(duì)齒條齒距的變化大驚小怪，通過(guò)齒條上齒距的密度設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)所謂的“可變轉(zhuǎn)向比”。

-電控型:科技含量高，可主動(dòng)改變傳動(dòng)比。

與上述方法相比，寶馬、豐田、奧迪等品牌使用的可變齒顯然比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)先進(jìn)得多。它們使用更復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，需要與電子系統(tǒng)結(jié)合。這些系統(tǒng)能更好地滿足“低速輕敏、高速穩(wěn)重”的要求，給車輛帶來(lái)的便利性和穩(wěn)定性是普通可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和簡(jiǎn)單“機(jī)械式”可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向無(wú)法比擬的。

寶馬AFS主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

“新老5系都配備了主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，寶馬是這一領(lǐng)域的先鋒?！?/p>

寶馬和ZF聯(lián)合開發(fā)AFS主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就是為了找到一個(gè)兼顧靈活性和高速穩(wěn)定性的解決方案，事實(shí)證明他們做到了。讓我們仔細(xì)看看“可變轉(zhuǎn)向比”的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。

首先需要明確的是，寶馬的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全是兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。僅僅因?yàn)樗小爸鲃?dòng)”這個(gè)名字，不要以為“車道保持”、“自動(dòng)泊車”等功能都是它的杰作。這其實(shí)是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功勞，與主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)關(guān)。當(dāng)然，有些廠商為了集成化、模塊化，將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向與可變傳動(dòng)比機(jī)構(gòu)集成在一起。

下面是一臺(tái)老款寶馬5系的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成圖，其中動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是前面提到的伺服式動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其動(dòng)力變化是通過(guò)圖中與液壓泵緊密相連的ECO閥來(lái)實(shí)現(xiàn)的，而改變轉(zhuǎn)向比的機(jī)構(gòu)則是位于轉(zhuǎn)向柱底部的主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行單元。

讓我們看看主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)執(zhí)行單元的剖視圖。這是美國(guó)戰(zhàn)地服務(wù)團(tuán)的秘密。轉(zhuǎn)向柱從中間中斷。我們稱轉(zhuǎn)向柱連接方向盤的一端為輸入軸，直接連接轉(zhuǎn)向器的一端為輸出軸。兩者通過(guò)行星齒輪連接。行星齒輪組的殼體是一個(gè)可旋轉(zhuǎn)的蝸輪，它可以由電機(jī)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)。該系統(tǒng)具有獨(dú)立的電子控制單元，根據(jù)轉(zhuǎn)向角度傳感器、左右輪速傳感器和橫向加速度傳感器的信號(hào)控制電機(jī)的開關(guān)和運(yùn)行方向。

當(dāng)系統(tǒng)不通電或系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，電磁鎖會(huì)在彈簧的作用下卡在蝸桿的鎖槽內(nèi)，鎖住蝸桿，外殼無(wú)法轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，輸入軸和輸出軸的轉(zhuǎn)速相同，傳動(dòng)比不會(huì)改變。當(dāng)系統(tǒng)通電時(shí)，電磁鎖打開，電機(jī)開始旋轉(zhuǎn)，發(fā)生變化。車輛低速行駛時(shí)，電機(jī)帶動(dòng)蝸輪與輸入軸同向行駛，蝸輪箱與輸入軸的旋轉(zhuǎn)角度疊加，使輸出軸的旋轉(zhuǎn)角度大于輸入軸的旋轉(zhuǎn)角度，車輪就能以更大的角度旋轉(zhuǎn)，我們的轉(zhuǎn)向動(dòng)作被“放大”，使車輛非常靈活。但當(dāng)車速較高時(shí)，我們需要較大的轉(zhuǎn)向比來(lái)提供準(zhǔn)確穩(wěn)定的方向，輔助電機(jī)會(huì)帶動(dòng)蝸輪反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，從而抵消輸入軸的部分轉(zhuǎn)角，最后。AFS系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向比可以從10:1連續(xù)調(diào)整到18:1。

許多豐田雷克薩斯車型中使用的VGRS系統(tǒng)也依靠行星齒輪結(jié)構(gòu)來(lái)放大或減小方向盤的轉(zhuǎn)向動(dòng)作。原理與寶馬的AFS系統(tǒng)相同，只是電機(jī)的布局位置和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有些不同。這里就不詳細(xì)介紹了。

可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

奧迪Dynamic Steering系統(tǒng)在原理上仍然采用疊加式，但其結(jié)構(gòu)與寶馬、豐田有很大不同，也是所有可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)中最特殊的——其核心部件是帶有諧波齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的電控系統(tǒng)。目前，該系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)在許多國(guó)產(chǎn)奧迪車型上。

“奧迪A6L配備了動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”

大家可能都不熟悉“諧波齒輪”這個(gè)概念，它利用柔性輪、剛性輪和波發(fā)生器的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，特別是柔性輪的可控彈性變形來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力傳遞。改變轉(zhuǎn)向比的原理是諧波傳統(tǒng)系統(tǒng)的錯(cuò)齒運(yùn)動(dòng)。與方向盤連接的輸入軸與柔性輪連接，其中有柔性滾珠軸承，其中心是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的橢圓轉(zhuǎn)子，輸出軸與外圈面制成的剛性輪連接。當(dāng)轉(zhuǎn)子鎖定時(shí)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向比保持不變。當(dāng)電機(jī)帶動(dòng)中心轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，會(huì)帶動(dòng)柔輪轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)子和柔輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，由于柔輪的齒數(shù)比外圈剛性輪少，剛性輪的轉(zhuǎn)角會(huì)比柔輪大，從而使轉(zhuǎn)向角增大，當(dāng)轉(zhuǎn)子反轉(zhuǎn)時(shí)，可以起到減小轉(zhuǎn)向角的作用。根據(jù)不同的駕駛模式，奧迪的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也有兩種不同的工作曲線，分別對(duì)應(yīng)運(yùn)動(dòng)模式和舒適模式。

與行星齒輪系統(tǒng)相比，奧迪動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所采用的諧波齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)具有諸多優(yōu)勢(shì)。第一，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，沒(méi)有太多復(fù)雜的齒輪結(jié)構(gòu)，零件數(shù)量少，便于維護(hù)。其次，這種結(jié)構(gòu)承載能力高，沒(méi)有少女感，傳動(dòng)比大；同時(shí)運(yùn)行平穩(wěn)，噪音低，非常適合重視靜音的豪華車。此外，這種結(jié)構(gòu)傳輸效率高，響應(yīng)速度快，運(yùn)算精度高。

總結(jié):

目前，可變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然只是少數(shù)品牌車型可以享受的“先進(jìn)裝備”。相比之下，可變助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)離我們更近，受歡迎程度非常高。目前，在市場(chǎng)上這些常見的可變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，電動(dòng)助力系統(tǒng)無(wú)疑是未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊、成本低、能耗低、精度高、響應(yīng)速度快、集成控制方便、功能擴(kuò)展方便等特點(diǎn)是那些由液壓動(dòng)力衍生而來(lái)的可變動(dòng)力系統(tǒng)無(wú)法比擬的，尤其是在能源消耗和環(huán)境保護(hù)的今天。

高端產(chǎn)品采用的可變傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，無(wú)疑是奔馳最容易推廣的“直接轉(zhuǎn)向”技術(shù)。即使將來(lái)在微型車中普及，也不足為奇。在相對(duì)昂貴的電控可變轉(zhuǎn)向比技術(shù)中，奧迪的技術(shù)是最特殊的，而且似乎相當(dāng)創(chuàng)新。再加上它在噪音和承重方面的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于那些大型豪華車來(lái)說(shuō)，似乎是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。