在新能源汽車市場如火如荼的今天，零跑汽車以其獨特的定位和相對親民的價格，一度成為了許多消費者的首選。然而，隨著市場競爭的加劇和消費者意識的覺醒，零跑汽車的一些做法開始引發(fā)廣泛爭議，尤其是針對老車主的待遇問題，更是將其推向了輿論的風(fēng)口浪尖。

2025年新年伊始，零跑汽車便宣布了一項高達1.5萬元的降價政策，這對于正在考慮購車的消費者來說無疑是一個巨大的誘惑。然而，對于那些剛剛提車不久的老車主來說，這一政策卻如同一把利刃，深深刺痛了他們的心。

有車主反映，他們僅僅在提車一周甚至更短的時間內(nèi)，就遭遇了如此大幅度的降價，這讓他們感到十分憤怒和失望。更讓他們難以接受的是，當(dāng)他們向銷售方尋求說法時，得到的往往是冷漠的回應(yīng)和敷衍的解釋。這種明顯的價格歧視，不僅損害了老車主的利益，也嚴(yán)重傷害了他們對品牌的信任和忠誠度。

如果說降價風(fēng)波還只是讓老車主們感到心痛的話，那么OTA升級中的區(qū)別對待則徹底讓他們寒了心。零跑汽車近日針對C11與C01車型推出了OTA系統(tǒng)升級，新車型因此獲得了多達28項新增功能和16項優(yōu)化改進，而老車型卻只能得到寥寥幾項無關(guān)痛癢的更新。

多位零跑用戶發(fā)帖稱，新推出的2024款車型通過OTA獲得了多項先進功能，如紅綠燈倒計時、分屏模式、語音助手接入大模型等，極大地提升了車機系統(tǒng)的交互性。然而，2021至2023老款車型在OTA后僅得到了一些表面的功能調(diào)整和設(shè)置優(yōu)化，對于車輛整體性能和使用體驗的提升極為有限。

這種明顯的區(qū)別對待，讓老車主們感到自己被徹底邊緣化。他們指出，購車時銷售方曾承諾的模塊化設(shè)計和可更新芯片并未體現(xiàn)在實際的OTA升級中，許多預(yù)期的功能升級都未能實現(xiàn)。這不僅讓他們感到受騙，更讓他們對品牌的未來發(fā)展產(chǎn)生了深深的憂慮。

盡管面臨著諸多爭議和質(zhì)疑，但零跑汽車的銷量卻依然保持著強勁的增長勢頭。2024年全年累計交付近30萬臺新車，超額完成了年度目標(biāo)。零跑是如何快速達成銷量逆襲的？答案是最簡單粗暴的“低價策略”。以C11和C16等車型為例，零跑通過壓縮成本、優(yōu)化供應(yīng)鏈，實現(xiàn)了同等配置下遠低于市場價格的售價，從而吸引了大量消費者。然而，這種低價策略也帶來了一系列問題。

首先，超低利潤率成為零跑汽車的阿喀琉斯之踵。雖然零跑通過規(guī)模效應(yīng)和成本控制實現(xiàn)了盈利，但其毛利率仍然遠低于行業(yè)平均水平。以2024年前三季度為例，零跑的毛利率僅為8%左右，而理想、賽力斯等競爭對手的毛利率則高達20%以上。這意味著，在價格戰(zhàn)和補貼政策逐漸退出的背景下，零跑汽車的盈利能力將受到嚴(yán)峻考驗。一旦銷量增長放緩或成本上升，零跑的盈利狀況很可能迅速惡化。

其次，零跑汽車在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上存在明顯短板。雖然增程車型在短期內(nèi)助力零跑實現(xiàn)了銷量快速增長，但隨著固態(tài)電池和換電站等技術(shù)的不斷進步，增程車型的市場前景變得越來越不明朗。理想汽車已經(jīng)意識到這一點，并開始將研發(fā)重心轉(zhuǎn)向純電動市場。然而，零跑似乎仍在增程車型上押注過重，這可能會使其在未來的市場競爭中處于不利地位。

此外，零跑汽車在渠道、技術(shù)、品牌和產(chǎn)品等方面仍未建立起牢固的競爭壁壘。與比亞迪等同價位段的對手相比，零跑在渠道建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、品牌影響力和產(chǎn)品多樣性等方面仍存在明顯差距。這使得零跑在面對世界級主流品牌的競爭時，顯得力不從心。

一方面，零跑汽車在不斷推出新產(chǎn)品、擴大市場份額的同時，也在努力降低成本、提高盈利能力。然而另一方面，對于老車主的權(quán)益保障和售后服務(wù)卻顯得力不從心。這種“重銷量、輕服務(wù)”的做法，不僅讓老車主們感到寒心，也嚴(yán)重制約了品牌的可持續(xù)發(fā)展。

零跑汽車作為新能源汽車市場的一股重要力量，其發(fā)展歷程和成就無疑值得肯定。然而，在追求銷量和市場份額的同時，零跑汽車也必須正視老車主的權(quán)益和售后服務(wù)問題。只有真正做到以用戶為中心、以質(zhì)量為根本、以服務(wù)為保障，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。否則，一旦失去了用戶的信任和支持，再高的銷量和再多的榮譽也將化為烏有。